在发达国家和新兴工业化国家，公路甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，已得到长足发展。
以牵引车拖带挂车组成的汽车列车已成为发达国家干线运输的主力依托，所完成的货运周转量占道路货运总周转量的比重高达70～80%，牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1:2.5 以上（例如：美国是1:
3、新加坡达到1:7），厢式半挂车也已成为欧美地区承担内陆运输的主要工具。作为道路运输业未来的发展方向，甩挂运输相对于传统的定挂运输具有六大优势：
（一）降低物流成本。一是降低运营成本。甩挂运输要求牵引车和挂车按照1：3 的比例进行配置，能有效减少牵引车和驾驶员的配置数量，节省牵引车购置费、人工费和管理费等运营成本。二是降低仓储成本。甩挂运输创造的时间效益使得材料随订随到变为可能，有效的增强货物的流动性，为实现零库存创造了条件，节省了货物仓储成本。
（二）提高运输效率。一是甩挂运输使牵引车和挂车能够自由分离，减少货物装卸的等待时间，加速牵引车周转，提高牵引车生产效率。二是挂车独特的厢体车轴，使得承载能力与容积明显要比货车厢体大得多，长途货运效益明显。
（三）提高集约化程度。甩挂运输客观上需要建立一个较为完善的全国性或地区性运输网络，引导运输企业之间合作，在不断满足生产企业个性化运输服务需求的同时，对物流资源进行有效整合，保证供应链达到整体最佳。这些客观要求能够有效的促使道路运输资源向竞争力强的企业集中，不断推进道路货运业的集约化经营。
（四）提高技术水平。甩挂运输对道路货运业整体的技术水平有较高的要求。一是需要专业化的甩挂作业站场，提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务；二是需要信息管理系统，提供车辆管理、车辆监控与调度、订单管理、仓储管理、装卸理货管理、企业综合管理等功能；三是需要标准化的车辆配备，确保不同的牵引车和挂车之间能够自由组合。因此，甩挂运输能够促进道路货运业的技术水平的提高。
（五）实现节能减排。一方面，甩挂运输牵引车和挂车分离的技术特性能够有效降低能耗。据统计，运输同样重量的货物，厢式半挂车的耗油量只有普通货车的一半左右。另一方面，甩挂运输组织模式能够减少车辆空驶和无效运输，从整体上降低能耗和减少废气排放。据交通运输部测算，以上海北芳物流公司为例，按一台牵引车配置三台挂车来计算，运营成本将降低30%以上，其中能耗降低33%，每年可为公司节约营运成本6000
万左右。如果全国道路货运业能将甩挂运输周转量比重提高到10%，则可每年节省燃油折合300～400 万吨标准煤，相应减少二氧化碳排放650～850 万吨。
（六）发展现代物流。甩挂运输能够促进道路货运的组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展，并推进道路货运与海上滚装运输、铁路驼背运输等运输方式形成多式联运，促进综合运输体系和现代物流业的发展。
甩挂运输就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输。
(1)甩挂运输增加了牵引车的有效运行时间提高了单车利用率，提高了车辆运输产率。
(2)完成同等运输量，可以减少牵引车的数量，降低牵引车的购置费用和运行费用，同时减少了车辆对道路的占用，减轻了交通压力，降低能源消耗，减少汽车排放污染。
(3)企业可以尽可能减少雇佣驾驶员的数量节约相应支出。
(4)可以促进汽车运输与铁路运输、水路运输多式联运的发展，实现以汽车甩挂运输为基础的铁路驮背运输、水运滚装等方式的联合运输，充分发挥各种运输方式的技术经济优势，减少货物装卸作业，提高铁路车辆和轮船的装卸效率。
(5)合理协调货物运输与装卸作业时间，提高运输效率。
(6)可以促进物流配送中心和货物站场物流节点的建设与发展促进汽运行业实脱网络化经营，不断提高物流服务能力与水平。
甩挂运输对货物种类的要求
1.整批货物的甩挂运输。
道路运输中整批货物是指一次托运量在3吨以上，或者虽然不足3吨但其性质决定需要一辆整车运输的货物。一般情况下对于货源稳定、货运量较大、装卸货地点比较固定、运输距离较短的“一线两点”之间的整批货物运输，适宜在装货点和卸货点两端都进行甩挂作业。对于整批货物的长途运输和短途零散客户的货物运输一般不适宜采用甩挂运输。
2.零担和快件货物的甩挂运输。
零担和快件货物运输属于网络化运输组织形式，其组织化程度较高，运输站场等节点设施较齐全适宜采用甩挂运输。零担和快件运输一般是按地理位置和物流吞吐量将运输点分成不同级别。大城市和重要枢纽位置的一级站点，一般物流吞吐量较大，站点与站点之间多为高等级干线公路连接，适宜采用甩挂运输。零担和快件运输的支线运输，由于运输量较小道路条件较差，一般不适宜采用甩挂运输。
3.路集装箱运输是最适宜采用甩挂运输的一种运输形式。
因为道路集装箱大多是承接和转运海运集装箱，为港口和铁路车站进行集装箱货物集散运输，运输距离一般较短，而集装箱在货主一端的装货和卸货点，大多需要进行就车装货或拆箱卸货，装卸作业时间较长，采用甩挂运输可以大大提高牵引车周转速度；另一方面，集装箱大多利用专用集装箱半挂车运输开展甩挂运输不需占用牵引车装卸作业时间，而且集装箱半挂车结构简单，购置费用、使用费用均较低，因此，开展集装箱甩挂运输具有显著的经济优势。对于特种运输和各类专业运输，一般由于运输量较小运距较远，不适宜采用甩挂运输。
甩挂运输对道路条件的要求
车辆行驶线路是保证甩挂运输车辆安全行驶的重要基础条件。汽车拖挂后，其动力性、通过性、稳定性、操控性等性能都远远低于单车，因此甩挂运输的运行线路必须选择路面平坦、坡度不大弯道平缓的良好路面；另一方面，从道路通行条件考虑应当选择交通量较小、交通状况良好的线路，特别是在市区内行驶要避开交通拥挤的路段，保证汽车列车安全行驶、顺畅通过。
(1)提高认识积极开展甩挂运输。汽运企业和社会都要充分认识甩挂运输的经济意义和社会意义。政府相关部门要在政策上鼓励企业开展甩挂运输，企业要精心组织，努力做好甩挂运输。
(2)提高汽运企业的组织化程度，实现规模化经营。目前我国汽运企业普遍规模较小，运输服务能力弱。这些企业投资购置周转挂车的能力弱，周转挂车的利用率也较低，货源和客户也不稳定。所以政府及相关部门应鼓励和引导汽运企业通过联盟、合并、参股或连锁经营等方式联合发展。为开展甩挂运输创造条件。
(3)强化客户服务与管理理念，加强货源组织。甩挂运输必须具有比较稳定、货运量较大、物品性质相近的货源条件。所以货源的组织与开发是非常重要的。要加强港口、铁路等大宗货源和集装箱货源的组织，运用现代物流管理与技术，主动与生产企业、商贸企业建立稳固的物流服务合作关系为其提供采购与商品配送服务，形成稳固的甩挂运输货源；精心为客户设计合理的甩挂运输服务方案，既满足客户的服务需求，又提高企业的运输生产效率。
(4)加强汽运企业的网络化建设，改进企业的经营组织结构。企业应大力发展网络化运输经营模式，以货运站场、物流园区、配送中心等物流节点为依托，建立区域性乃至全国性的道路运输网络系统，形成定线、定点、定时、统一领导、分级管理的运输经营结构。这样，企业的运输效率和服务水平都会得到大幅提高。
(5)开展多式联运，促进甩挂运输的发展。以集装箱半挂车、箱式半挂车甩挂运输为基础形成以公路运输与铁路运输和水路运输等多种运输方式相结合的多式联运，充分发挥各种运输方式的优势提高综合运输效率，改善我国的物流运输结构，推动我国综合运输体系的发展。
“在现有的条件下实现高效运输，正是甩挂运输的优势所在。”在相同的运输条件下，汽车运输生产效率的提高取决于汽车的载重量、平均技术速度和装卸停歇时间三个主要因素。甩挂运输把汽车运输列车化，可以相应提高车辆每运次的载重量，从而提高运输生产效率。
采用甩挂运输的关键，是要在装卸货现场配备足够数量的周转挂车，在汽车列车运行期间，装卸工人预先装（卸）好甩下的挂车，列车到达装（卸）货地点后先甩下挂车，装卸人员集中力量装（卸）主车货物，主车装（卸）货完毕即挂上预先装（卸）完货物的挂车继续运行。根据以上特点，甩挂运输一般适用于装卸能力不足、装卸时间占汽车列车运行时间比重较大的运输条件。
甩挂运输究竟是怎样的模式呢？
假设某企业的仓储中心在郑州，销售网点分别在洛阳、焦作、安阳、平顶山，平均每个网点的上货周期为4天，装卸货的时间均为5个小时，郑州至每个网点的空、重载时间均为2.5小时，一台牵引车，两台挂车分别为A和B。
某年1月1日：第一步：8点工人开始往A挂车上装洛阳的货，13点从郑州拉上A挂车去洛阳，到洛阳后卸下挂车A，空牵引车于18点回到郑州；第二步：此时，焦作网点所需货物已经装完至B挂车上（工人下班），牵引车拉上B挂车，20点半到达焦作后，卸下B挂车；第三步：空牵引车直奔洛阳，拉上空挂车A，回郑州。
1月2日：第一步：1月2日，8点工人开始往A挂车上装安阳的货（司机可休息至12点），13点从郑州拉上A挂车去安阳，15点半到达安阳；第二步：在安阳卸下A挂车后，直奔焦作，大约18点半到达；第三步：在焦作拉上B挂车，直接返回郑州。
1月3日：第一步：8点工人开始往B挂车上装平顶山的货（司机可休息至12点），13点从郑州拉上B挂车去平顶山；第二步：15点半到达平顶山，卸下B挂车，直奔安阳；第三步：大约20点到达安阳，拉上A挂车，回郑州。
1月4日，休息，1月5日，重新开始循环运输。
这个实例看上去有些繁琐，但蕴含着甩挂运输的原理。它既能满足货物运输的要求，又减少了投资（一台牵引车即可，而不是两台）。
甩挂运输试点工作实施方案
为贯彻落实国务院《关于进一步加强节油节电工作的通知》（国发【2008】23号）、《物流业调整和振兴规划》（国发【2009】8号）和《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（国发【2010】12号）精神，根据交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会等五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》（交运发【2009】808号），决定开展甩挂运输试点工作。特制订本方案。
一、指导思想和工作目标
以科学发展观为指导，以发展现代交通运输业、转变道路运输业发展方式、促进节能减排为宗旨，加强政府引导和政策扶持，充分发挥道路运输和物流企业的主体作用，通过试点推动、引领示范，大力发展甩挂运输，逐步扩大甩挂运输的范围和规模，力争“十二五”期甩挂运输生产力显著提高，甩挂运输周转量在道路货运中的比例明显增加，带动道路运输业节能减排取得明显成效，为发展现代物流业、实现国家节能减排目标作出积极贡献。
通过试点，甩挂运输推进工作取得以下几方面成果： ——培育骨干企业。培育一批具有示范效应的规模化、集约化、网络化运输企业，引领甩挂运输市场的规范运作和
——提高设施和装备水平。建设一批能够满足甩挂运输作业要求、装备先进的货运战场，大力推广应用现代信息技术，积极发展适应甩挂运输要求的大吨位牵引车和厢式半挂车，为甩挂运输的高效运作创造条件。
——探索运营管理模式。引导企业积极创新营运组织管理方式，探索形成适合不同区域、不同货类的若干甩挂运输典型模式，为甩挂运输全面推广积累经验。
——完善政策标准。根据甩挂运输发展的实际需要，在充分学习借鉴国际先进经验的基础上，紧密结合我国实际，抓紧建立健全政策法规和标准规范体系。
（一）政府引导，企业主导。
加强政府引导，完善相关法规标准和配套扶持政策，着力构建有利于甩挂运输发展的市场环境。支持试点企业加快提高甩挂运输组织能力，充分发挥市场和企业主导作用，创新营运管理与运输组织模式。
（二）多方联动，形成合力。
地方各级交通运输和发展改革部门要加强与公安、海关、保险等部门的沟通与协调，积极争取相关部门的大力支持，切实解决试点企业甩挂运输发展中遇到的实际问题。
（三）分类指导，稳步推进。
针对各类试点项目的不同情况，有针对性地采取措施，加强对试点项目的指导与支持，确保试点工作稳步推进，并发挥良好的引导与示范效应。
三、试点项目（单位）条件及试点范围
各地择优推荐具有加大资产规模、管理规范、社会信誉好、有稳定的甩挂运输业务需求、一定的站场设施和信息化基础条件，拥有牵引车50辆、挂车100辆以上，通过试点能够取得良好经济效益和节能减排效果的项目（单位）作为试点。对于两个以上单位联合开展甩挂运输的，只要符合试点条件也可按试点项目（单位）推荐。
结合我国现阶段甩挂运输发展实际，拟选定浙江、江苏、上海、山东、广东、福建、天津、内蒙、河北、河南10省（区、市）以及中外运长航集团、中国邮政集团等作为首批试点省份（单位）。每个省（区、市）可以推荐1—3家试点项目（单位）。
（一）对甩挂运输场站设施改造及车辆更新给予投资补助。主要包括：适合挂车作业的货物装卸平台；满足汽车列车摘挂和回转要求、可供甩挂车辆中转需要的作业场地及场区道路；必要的装卸设备、标准化托盘和辅助设施；甩挂运输管理信息系统和信息技术装备；符合国家和行业节能减排技术标准、列入交通运输部推荐车型的牵引车和半挂车更新
购置等。根据试点需要，对纳入国家公路运输枢纽规划的公路货运站场的作业功能设施进行技术改造的，可以申请车购税补助，其申请、使用、管理按照财政部、交通运输部有关车辆购置税交通专项资金管理办法执行；申请中央预算内资金投资补助的，按照国家有关规定执行。
凡享受政府投资补助的货运站场及物流设施，应积极向社会提供甩挂作业服务，并接受行业主管部门的监督管理。
（二）落实有关通行费优惠政策。按照《交通部、国家计委关于鼓励对国家标准集装箱运输车辆通行费实行优惠促进公路集装箱运输业发展的意见》（交公路发【2001】601号）、交通部与国家发展改革委《关于降低车辆通行费收费标准的意见》（交公路发【2004】622号）等文件要求，各地要切实落实对集装箱车辆、大吨位厢式货车的通行费优惠政策。同时，对试点项目（单位）定期定线运行的甩挂运输车辆通行费推广月票或年票制，实行“大客户”优惠。
（三）地方交通运输和发展改革部门应根据实际情况对试点项目（单位）甩挂运输车辆更新、站场及信息系统建设等相关技术改造给予支持。
（一）工作准备阶段（2010年10月—11月）。主要是确定试点项目（单位），制定试点方案，编制站场设施技术改造的工程可行性研究报告。
（二）组织实施阶段（2010年11月—2012年10月）。按照批准的试点方案和站场改造工可报告，认真组织实施。
（三）总结评估阶段（2012年10月—12月）。试点省（区、市）交通运输和发展改革部门及试点单位对试点工作成效及取得的经验进行总结。交通运输部和国家发展改革委对试点工作进行系统评估总结，进一步完善促进甩挂运输全面发展的政策措施和标准规范。
（一）提高思想认识，加强对试点工作的重视与支持。大力发展甩挂运输时加快转变道路运输发展方式、推进行业节能减排和产业升级、提高运输效率、降低物流成本的重要举措。各试点地区省级交通运输和发展改革部门要充分认识试点工作的重要意义，对试点工作予以高度重视与大力支持。要建立甩挂运输试点工作协调机制，健全相关工作的组织协调和监督指导。要在车辆装备购置、站场设施改造、信息系统建设及相关技改项目等方面给予试点项目（单位）必要的资金和政策扶持。要建立与试点工作进展情况，积极协调解决试点过程中遇到的问题。遇重大问题，及时向地方政府有关部门反映，争取政策支持。
（二）严格按照标准和要求选定试点项目（单位）。各省级交通运输和发展改革部门要按照本方案要求，在企业自愿申请的基础上，认真组织推荐试点项目（单位），并填写
推荐表（见附件1），分别报交通运输部和国家发展改革委。试点项目（单位）筛选要从实际出发，认真分析基础条件，做到合理可行。
（三）科学制定试点方案，规范工作程序。试点企业要在分析论证基础上，详细拟订试点方案，内容包括：拟纳入试点的甩挂项目概括、现有设施设备条件、试点内容与预期目标、运输组织、资金投入、管理措施、预期效益、节能减排效果等（见附件2）。同时规范编制甩挂运输站场改造工程可行性研究报告（具体编制要求见附件3）。
试点方案由各省交通运输、发改部门审查后，报交通运输部、国家发展改革委审定，并以此作为监督管理的依据。甩挂运输站场改造资金管理工作程序参照国家有关规定办理。
交通运输部道路运输司要加强对建设项目的监督检查，确保项目建成后站场功能符合技术要求。
（四）做好推荐车型评定和公布工作。按照甩挂运输推荐车型技术要求（见附件4），由车辆生产企业申报，经审定后由交通运输部分批发布推荐车型目录。具体管理办法按照《推荐车型管理办法》（交公路发【2005】170号）执行。
（五）引导企业积极探索运输组织与运营管理新模式。试点企业要按照批准的试点方案，认真组织实施。要加强货源组织，优化网络布局，积极探索运输组织与运营管理的新
模式。要加大投入，提高运输车辆和装卸机械技术水平，完善站场设施功能，加快信息系统建设。要针对试点中出现的新问题，及时调整优化运营模式，不断完善组织措施。要定期上报试点工作进展情况和运行分析报告。
（六）加强国家补助资金的监督管理。试点省（区、市）交通运输和发展改革部门要加强补助资金的使用监管，严格各项管理制度。
（七）及时总结试点经验，不断完善有关政策。行业主管部门、试点企业和技术支持单位要密切关注试点过程中出现的新情况、新问题，积极研究解决方法。各有关部门要切实加强对试点工作的跟踪、指导，及时总结经验，完善配套政策，确保试点工作稳步推进。
（一）交通运输部和国家发展改革委将根据首批试点工作进展情况，适时研究部署后续试点或示范、推广工作，加快形成促进甩挂运输发展的长期稳定政策和常态工作机制。
（二）各省（区、市）交通运输和发展改革部门可参照本方案，结合本地实际情况，组织开展地方甩挂运输试点工作。
交通运输部副部长 冯正霖
今天，国家发展改革委、交通运输部联合召开甩挂运输试点工作现场会。会议的主要任务是：贯彻国务院有关节能减排工作的要求，落实交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会等五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》和今年全国交通运输工作会议关于开展甩挂运输试点的工作部署，按照交通运输部和国家发展改革委印发的《甩挂运输试点工作实施方案》要求，动员部署首批试点项目，引领全国道路运输行业，特别是货运行业加快发展方式转变，加快推动道路运输业向高效、绿色、低碳方向发展。
国家发展改革委解振华副主任对甩挂运输工作高度重视，多次作出重要批示。今天，国家发展改革委谢极副司长专门到会并将发表讲话，各级交通运输部门和试点企业要认真贯彻落实。
下面，我就发展甩挂运输的问题讲三点意见。
一、充分认识发展甩挂运输的重要意义
甩挂运输，集汽车列车运输与装卸甩挂作业技术于一体，是一种集约、高效的运输组织模式，是道路货运业组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展水平的集中体现，在提高运输效率、降低物流成本、促进节能减排等方面的优势非常显著。在发达国家和新兴工业化国家，公路甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，已得到长足发展。以牵引车拖带挂车组成的汽车列车已成为发达国家干线运输的主力依托，所完成的货运周转量占道路货运总周转量的比重高达70～80%，牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1:2.5以上（例如：美国是1:
3、新加坡达到1:7），厢式半挂车也已成为欧美地区承担内陆运输的主要工具。发达国家围绕大力发展汽车列车与甩挂作业，在运输组织化、车型标准化、物流信息化等方面的技术进步和不断创新，促进了道路货运生产力的高效发展，推动了现代物流业的快速发展。当然，受发展阶段、体制机制、政策措施等诸多因素的制约，我国公路甩挂运输尚处于起步阶段，如何借鉴国外先进技术和成功经验，加快我国公路甩挂运输发展，是道路运输业面临的一项重要而紧迫的战略任务。
党的十七届五中全会要求，必须将加快转变经济发展方式贯穿经济社会全过程和各领域，按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。“十二五”时期，是构建综合运输体系的关键时期，是加快转变发展方式、发展现代交通运输业的攻坚时期。今年交通运输部党组明确提出了“一个主线、五个努力”的总体思路，要求以转变发展方式、加快发展现代交通运输业为主线，努力推进综合运输体系发展、努力提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平、努力促进现代物流业发展、努力建设资源节约型环境友好型行业。大力发展甩挂运输，符合转变发展方式的总体要求，顺应发展现代交通运输业的前进方向，是促进现代物流业发展的重要内容，对于加快道路货运业结构调整和产业升级具有十分重要的意义。
（一）大力发展甩挂运输，是转变道路运输业，特别是货运业发展方式的客观要求。改革开放以来，特别是1983年交通部明确提出“有路大家行车”等一系列改革思路，催生了运输生产力的大解放。多年来，我国道路货运业保持了持续快速发展的态势，货运量和货物周转量的年均增长率分别达到11%和14%左右，在综合运输体系中的基础性作用越来越突出，2009年道路运输所完成的货运量和货物周转量比重分别达到76.3%和30.7%，是改革开放初期的2倍多和10倍多。道路货运业的快速发展，为支撑经济社会平稳较快发展做出了巨大贡献。
但我们必须清醒地意识到，道路货运业长期发展过于粗放，长期积累的矛盾和深层次问题比较多，突出表现为“三低一高”。“三低”：一是集约化程度低。我国道路货运业经营主体呈现明显的“小、散、弱”特点，全国道路货运业户中，个体运输业户占90%左右。全国道路货运业户平均拥有车辆数仅为1.5辆，其中拥有10辆货车以下的业户比例高达91.6%。道路运输业缺乏能够代表先进生产力发展方向，引领行业规模化、网络化经营的骨干龙头货运企业。二是技术水平低。目前，道路货运企业的经营组织与运营管理模式普遍落后，个体运输、承包和挂靠经营仍占主导地位。运输设施设备的技术状况仍较为落后，信息技术、智能技术应用程度整体偏低。主要表现为货运车辆技术状况不佳，车型庞杂，运
力结构不合理，车辆标准化程度低；货运站场设施设备简陋，物流信息化和运输智能化管理的基础非常薄弱，特别是一些车辆的非法改装，加剧了道路货运业发展的滞后。相比铁路、水运、航空等其他货运方式，道路货运的技术水平滞后，总体差距较大。三是运输效率低。根据部重点联系道路运输企业的统计测算，2009年营运货车的平均实载率为60%，平均车日行程为237公里，如果全国平均来算，这两项指标可能会更低。相对于欧美发达国家的专业运输企业，我国运营货车的实载率低1/3左右，平均车日行程大约只有发达国家的1/3到1/2，运输组织效率明显偏低。“一高”：即单位能耗高。我国大部分货运车辆低于欧Ⅲ标准，仅仅处于欧Ⅰ或欧Ⅱ的水平，总体燃油消耗和排放水平居高不下。同时，我国道路运输车辆能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低。资料显示，我国机动车百吨公里油耗水平比欧洲高25%、比日本高20%、比美国高10%，道路运输百吨公里油耗与国外先进水平差距非常明显。
道路货运业存在的突出问题和矛盾，究其原因归根结底是发展方式的不适应。道路货运业粗放式的发展，导致道路货运业的结构性、资源性矛盾突出，已难以适应现代物流业发展的整体要求，已难以适应建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求。只有加快转变道路货运业发展方式，调整发展战略，优化运力结构，才能促进道路货运业从传统、粗放、外延的发展模式，向现代、精细、内涵的发展模式转变，充分发挥其通达度高、覆盖面广以及机动灵活、组织多样、产品齐全等比较优势和有力条件。甩挂运输作为一种先进的运输组织模式，代表了道路运输业先进运输生产力的发展方向。大力发展甩挂运输，能大幅度提高车辆的有效载重量，减少驾驶员和牵引车在运输过程中的装卸等待时间，提高车辆的运输效率、驾驶员的劳动生产率和货物的运送速度，提高道路货运业自身的发展水平和组织化水平以及竞争力。现阶段，将发展甩挂运输作为优化道路货运组织结构和运力结构、提高货运整体效率、充分发挥比较优势的主要突破口，就等于抓住了加快转变道路货运发展方式的牛鼻子。
（二）大力发展甩挂运输，是落实国家节能减排战略的重要举措。资源节约和环境保护，是我国的一项基本国策，关系人民群众的切身利益和中华民族的生存发展。党的十七大强调，要把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置；党中央、国务院先后作出一系列重大部署，应对气候变化，推进节能减排，发展低碳经济。为应对全球气候变化，提高生态文明水平，党的十七届五中全会审议通过的《国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》再次明确提出，要求抓好工业、建筑、交通运输等重点领域节能，提高能源利用效率。交通运输业是仅次于制造业的油品消费第二大行业，石油消费总量约占全社会石油消费总量的1/3。截至目前，道路运输行业的营运车辆已达1087万辆，从业人员数量超过2500万，完成的客运量、货运量分别占综合运输体系的93.4%和75.2%。道路运输石油消费量超过其他几种运输方式消费量的总和。其中，道路营运货车的油耗量在全国汽柴油消费总量中约占1/3左右。当前，我国正处于经济社会快速发展、全面建设小康社会的历史时期，客货运输需求旺盛，道路运输石油消耗量占全国石油能源总消费量的比重逐年增加。道路运输业作为交通运输领域的耗能大户，在低碳交通运输体系建设中肩负着重要的使命。为此，近年来部党组始终将道路运输作为整个交通运输行业节能减排的重点领域。大力发展甩挂运输，提高道路货运的集约化水平，可以有效提高车辆和能源的使用效率，进而大幅度降低全行业的单位能耗强度和二氧化碳排放强度。粗略测算，如果全国道路货运业能将甩挂运输周转量比重提高到10%，则可每年节省燃油折合300～400万吨标准煤，相应减少二氧化碳排放650～850万吨。
正因为如此，发展甩挂运输已经上升为国家节能减排的重点战略任务之一。国务院2008年8月印发的《关于进一步加强节油节电工作的通知》和今年5月印发的《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中，都对发展甩挂运输提出了明确要求。交通运输部近两年也一直将促进甩挂运输发展列为行业节能减排工作的中心任务之一。
（三）大力发展甩挂运输，是促进现代物流业发展的必然选择。近年来我国物流业规模增长很快，但整体运行质量不高，物流成本居高不下。2008年的统计表明，我国物流成本占GDP的比重为18.1%，比美、欧、日等国高出1倍以上，甚至高于交通基础设施远比中国落后的印度。物流成本中运输费用占53%左右，而道路运输费用又占到总运输费用的60%左右。与美国相比，虽然我国因运价偏低致使运输费用占物流成本的比重要低，但
库存持有费用和物流管理费用占物流成本的比例要比美国高，表明我国在加快车货周转效率和提高物流运作水平方面尚有很大的潜力空间可挖。道路运输作为物流发展的基础环节，大力发展甩挂运输这一先进运输组织方式，能相应提高运输效率、集约利用资源、加快车货周转、节约牵引车购置与仓储费用，从而降低全社会物流成本。同时，水上的滚装运输、铁路的驼背运输等，都需要甩挂运输的充分发展作为支撑，才能发挥更好的效益，因而甩挂运输也是多式联运的重要支撑基础。总的来看，甩挂运输的发展已成为影响我国现代物流业发展的关键因素之一。
2009年国务院印发的《物流业调整和振兴规划》中，明确提出要大力发展大吨位厢式货车和甩挂运输组织方式。就道路运输业自身发展而言，发展甩挂运输也是促进传统道路货运业向现代物流业转型的重要切入点。
二、大力推进甩挂运输的健康发展
我国甩挂运输起步较晚，发展缓慢。现阶段除了东部沿海主要港口的集装箱集疏运、渤海湾滚装运输和少部分零担快运专线外，在其他领域甩挂运输基本没有发展起来，道路货运仍然以普通单体货车为主。2009年我国共有营运载货汽车907万辆，但牵引车只有29万辆，挂车仅33万辆，分别只占3.2%和3.6%。牵引车和挂车的数量之比仅为1：1.14。牵引车和挂车数量少，拖挂比低，与发达国家甩挂运输发展水平表现出明显差距，与国民经济和现代交通运输业的发展要求表现出明显差距。去年底，交通运输部、国家发展改革委等五个部委联合印发了《关于促进甩挂运输发展的通知》，强调了当前在我国发展道路货物甩挂运输的积极意义，在挂车检测、保险、海关监管、通行费征收、证件管理以及改进车辆装备标准化、运输组织网络化、加快枢纽站场设施建设等方面都提出了鼓励政策和措施，发展甩挂运输的政策环境得到了明显的改善。地方交通运输主管部门和运输企业也表现出了很高的积极性，进行了积极探索和实践，取得了很好的成果，也积累了一些经验。主要表现在：
一是政策措施逐步到位。各级交通运输部门及时传达和研究落实五部委《关于促进甩挂运输发展的通知》中的有关要求，有些地区还进一步细化了工作要求和政策措施。如安徽、广东省交通运输厅联合省发改、公安、保监、海关等部门，在转发五部委《通知》时，就推动本省甩挂运输发展提出了更具体的要求和措施。上海市交通港口局、市建设交通委、市公安局联合印发了《关于促进本市甩挂运输发展有关事项的通知》，就落实五部委《通知》作出了具体部署。此外，一些港口城市在挂车管理制度上也作了许多有益的改革创新，如深圳市对挂车交强险制度进行了探索性改革；珠海市简化了挂车证件流转的管理方法等等。为了推进甩挂运输发展，山东省交通运输厅早在2007年就印发了《推行道路货物甩挂运输的意见》，并组织了本省试点。浙江省交通运输厅出台了鼓励购买甩挂运输车辆的扶持政策，积极推进本省集装箱甩挂作业。
二是企业运营模式不断创新。道路运输企业对甩挂运输期盼很高，一些企业纷纷将甩挂运输作为新的经济增长点，并进行了积极的实践探索，形成了一些甩挂运输运作的新模式和新思路。如福建盛辉物流集团在前几年开展两点一线式甩挂实践的基础上，开始试行多点循环式甩挂运输；宁波市百富物流公司探索总结出“四点三段一线”式甩挂组织模式和“三段多车、一拖多挂”的运力优化模式；深圳赤湾东方物流、河南万里集团等积极探索干线运输甩挂作业模式；山东省交通运输部门和道路、水路运输企业围绕渤海湾滚装甩挂运输，大力整合和优化资源，促成企业加强合作；长三角和珠三角地区的一些企业，正积极打造品牌化的甩挂快运专线。
三是社会效益逐步显现。一些先行发展甩挂运输的企业已经取得了可观的经济和社会效益。如烟台东山物流公司2008年通过渤海湾甩挂运输2500辆次，直接节省陆路绕行、整车滚装成本630余万元，带动货主方物流综合成本降低10%左右；河南万里运输集团在十条货运专线上试行甩挂运输，运输效率提高了47%，运输成本下降了35%，油耗减少了22.6%；福建盛辉物流集团根据实际运行数据测算，一组甩挂运输汽车列车与一辆普通的长途货运汽车相比，每年可节省燃油约11吨，折合标准煤16吨，减少二氧化碳排放35吨。
尽管我国甩挂运输发展的政策环境得到逐步改善，同也取得了明显的效益，但应该清醒看到，面临的困难还很多，主要表现在以下几方面：
一是制度性障碍并未完全消除。这些制度性障碍是我国从计划经济向市场经济转型中形成的，也是道路运输业从粗放式发展向集约化发展过程中形成的。有些不适宜的管理制度还严重制约了甩挂运输的发展，过去挂车养路费是最突出的问题，燃油税改革后这
方面的问题得到了解决，但针对挂车的交强险制度、车辆报废制度和集装箱海关监管制度等，这些方面的问题还没有得到根本解决。企业反映较强烈的挂车交强险不合理负担问题，在很大程度上限制了“一拖多挂”的甩挂运输发展。五部委联合印发的《关于促进甩挂运输发展的通知》中，部分制度和政策障碍有所突破，但由于各种原因，很多地方还未在实际工作中全面落实。
二是技术性制约亟待解决。甩挂运输要“甩”起来，需要牵引车与挂车之间频繁摘挂组合，这对车辆标准化要求很高，目前我国牵引车和挂车的车型繁乱复杂，且牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，导致经常出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上也制约了大范围的灵活甩挂作业。
三是设施设备条件跟不上。甩挂运输需要一些基本的生产条件，如需要专业化的甩挂作业站场提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务；需要信息管理系统作为支撑，实现车辆管理、车辆监控与调度、订单管理、仓储管理、装卸理货管理、企业综合管理等功能。而目前，我国货运站场建设整体滞后，已有设施条件差，功能简单，缺乏可满足甩挂作业的足够场地、标准化平台及配送系统，且企业信息化管理程度不高，公共物流信息平台建设严重滞后。
针对这些问题，在国务院法制办、国家发改委、公安部、商务部、保监会、海关总署等部门的积极支持下，正在抓紧研究解决的措施和办法。总的看，需要着力加快推进以下几方面工作：
一是努力破解法规制度瓶颈。我国现行的法律和国家标准将挂车纳入“机动车”管理范畴。同时，法规对双挂、全挂汽车列车上路行驶作了禁止或限制性规定，这不利于甩挂运输的发展。挂车本身不具备动力装置，不符合机动车的条件，而具有类似集装箱式的“可移动运载工具”的属性。从发达国家和地区情况看，美国、德国、日本以及我国香港地区，普遍将挂车排除在“机动车”范畴之外，而将其纳入“被牵引车”之类，作为特殊车辆进行管理，因此，甩挂车辆普遍将交强险缴纳和理赔主体定位在牵引车，挂车无需单独投保交强险，且挂车牌证管理、安检、报废等要求也不同于机动车，比较简化。这样的法规制度是科学合理的，符合甩挂运输发展的客观规律，有利于这种先进运输方式的发展，值得我们认真研究和学习借鉴。今年以来，我部和国务院法制办、公安部、商务部、保监会等部门根据张德江副总理的批示精神，就解决挂车交强险负担和挂车报废年限过短等问题进行了多次的研究和协调，目前已基本达成共识，下一步要在此基础上对现行制度进行修改和完善，尽快发布和实施。从长远看，要参照国际上普遍的立法实践，将挂车定性为从动的、可移动式工具，在法律上对挂车进行合理定性，对挂车建立区别于机动车的管理办法，彻底解决挂车管理制度方面存在的问题。同时还要争取逐步取消对双挂、全挂汽车列车的法律限制，配套建立健全汽车列车安全运行技术标准。
二是加快完善技术标准体系。解决牵引车和挂车链接及匹配问题，促进全国大范围甩挂作业，就必须加快推进甩挂运输相关技术标准的制修订工作。部已研究提出标准制修订方案，按照先易后难、先急先立的原则，启动了《道路甩挂运输标准化导则》、《甩挂运输车辆技术要求》、《厢式挂车技术条件》、《货运挂车系列型谱》四个标准的制修订工作。在部科技司、道路运输司的认真组织下，经过部公路科学研究院、中集集团等单位的共同努力，《道路甩挂运输车辆技术条件》、《厢式挂车技术条件》两项行业标准，部即将正式发布，《道路甩挂运输标准化导则》将于明年上半年发布，《货运挂车系列型谱》国家标准正在报国家标准委组织审查，也有望在明年上半年发布。考虑到试点要先期推进，过渡期间拟采取推荐车型的办法，规范引导试点企业选配甩挂车辆。目前第一批推荐车型目录已拟订待审定后发布。
三是加快站场设施建设。我国货运站场建设总体看来比较落后，难以满足甩挂运输的发展需要。加快运输站场设施建设是开展甩挂运输的必要条件。甩挂运输是网络化运输的一种重要组织形式，而运输站场设施则是开展甩挂运输不可缺少的网络节点，一方面提供货物装卸、中转、包装、理货等服务，另一方面提供车辆摘挂、维修检查、停车保管等服务。运输站场既是交通基础设施，具有公益性，同时又是企业重要的生产设施，又有经营性，因此要实行政府扶持与市场机制的有机结合。
通过政策扶持，引导和支持企业加快建设或改造甩挂运输专业化作业站场，包括适宜挂车作业的货物装卸平台，满足汽车列车摘挂和回转要求、可供甩挂车辆中转需要的作业场地及场区道路，必要的装卸设备、标准化托盘和辅助设施。要按照“一拖”配“多挂”的要求积极推进运力更新和结构优化，加强对甩挂运输的信息系统功能和信息技术装备的建设或改造。
四是扶持培育专业运输企业。甩挂运输作为组织化、网络化程度较高的运输方式，要求运输企业具备相应的规模和现代化管理能力。美国世能达公司是世界上从事甩挂运输非常先进的企业，拥有6万辆挂车，1.4万辆牵引车，1.5万名货车司机，在全美国有150多个分支机构，建立了庞大的运输网络。世能达公司利用自身的管理优势、规模优势、信息网络技术优势，为客户提供安全可靠、高质量的运输服务，同时能够在整个网络内对运力资源进行优化组织和调度，所以它的车辆空驶率只有5%，在没有任何超载的情况下，实载率达到90%左右。由于运输效率高、成本低，大大增强了市场竞争优势。
在美国等发达国家，道路货运市场虽然以中小企业为主体，但同时有一批大型、超大型运输企业，它们聚集起雄厚的资金、先进的技术和一流的人才，有能力、有实力采用现代技术和管理手段，为社会提供高质量、高效率、低成本的运输服务，代表行业的先进发展方向和发展水平，同时在市场竞争中又处于有利地位，通过掌控货源对中小企业、个体户进行有效组织，引导行业规范、有序发展。
要加快培育发展我国道路货运业的龙头企业，通过完善政策法规和市场体系，形成有利于企业做大做强的环境和条件。要强化政策引导和经济调节，促进甩挂运输资源向服务质量好、市场信誉度高、竞争力强的物流运输企业集中，重点从技术改造、运力优化、信息化建设等方面给予扶持，加快培育一批规模化、集约化、网络化运作的甩挂运输龙头企业和骨干企业，引领甩挂运输规范发展。此次甩挂运输试点，其中一个重要目标就是扶持培育一批具有一定规模效应、专业化的甩挂运输企业。
三、认真组织实施甩挂运输试点工作
由于甩挂运输在我国还处于起步阶段，涉及到经营模式的创新和现有资源的优化整合，在市场还没有成熟前，有必要先行组织试点，在试点过程中总结适合中国特色的甩挂运输发展的作业方式和组织模式。五部委《通知》印发后，各方面积极性开始调动起来，通过组织试点，要对现有突出薄弱环节给予政策扶持，引导试点企业积极探索适合我国国情的甩挂运输运营组织模式，有效发挥示范引领的作用。
根据今年全国交通运输工作会议对甩挂运输试点的工作部署，经过近一年的调查研究、摸底和多部门的协调，部在这个基础上，联合国家发展改革委积极筹划甩挂运输试点。总的设想是：按照“培育甩挂市场、改进设施装备、探索运营模式、完善政策标准”的思路，遵循“政府引导、企业为主；行业组织、多方扶持；试点先行，循序渐进”的原则，通过政府资金补助，加快引导试点企业探索创新甩挂运输经营模式，尽快培育出一批具有示范效应的企业和项目。同时鼓励地方因地制宜开展甩挂运输试点工作，请各省、市、区交通运输部门，特别是此次没有参加部试点的地方，参照部与发展改革委印发的试点方案，结合本地实际，抓紧研究本地开展甩挂运输试点的可行性，尽可能组织好多层次、多方式的试点工作，更好促进甩挂运输全面发展。
抓好甩挂运输试点工作难度大，任务重，时间紧，无论对试点省市交通运输和发改部门还是试点企业，都有很高的要求。做好试点既需要企业自身努力，也需要各级政府部门采取扶持措施鼓励支持甩挂运输发展。为此提出以下几方面工作要求：
一是加强试点组织领导。试点省市交通运输主管部门和发展改革部门等要充分认识甩挂运输及此次试点工作的重要意义，对试点工作予以高度重视与大力支持。按照交通运输部和国家发展改革委印发的试点方案，试点省市交通运输主管部门要主动与发展改革部门协调、沟通，认真细化试点工作推进措施。要建立甩挂运输试点工作协调机制，健全相关工作制度，加强对本地区试点工作的统一部署、组织协调和监督指导；要建立与试点企业的联系机制，及时掌握试点工作进展情况，加强宣传引导和组织经验交流，积极协调解决试点过程中遇到的各种问题，本部门难以解决的问题要及时向地方政府和国家有关部门反映，争取政策支持。
二是建立政策保障机制。甩挂运输已经成为国家实施节能减排的重要领域之一，除了交通运输行业自身努力，要积极争取政府各层面、多渠道的政策支持。《甩挂运输试点工作实施方案》已经明确从车购税和国家预算内资金对站场设施改造、信息系统建设、甩挂运输车辆购置等几个方面，对试点项目给予投资补助。试点方案还明确提出对甩挂运输
车辆实行通行费优惠。试点省市交通运输主管部门和发展改革部门要认真落实，尤其要加强对政府补助资金的监管，确保及时到位，确保专款专用。同时，要积极争取地方政府的支持，制定和落实配套扶持政策。
三是试点企业要切实做好试点实施工作。试点企业要按照交通运输部批准的企业试点实施方案，认真组织落实。要加强货源组织，优化网络布局，积极探索运输组织与运营管理的新模式。要加强资金和人才投入，提高运输车辆和装卸机械技术水平，完善站场设施功能，加快信息系统建设。要定期上报试点工作进展情况和运行分析报告，及时总结试点经验，不断完善有关政策技术标准，要把有效做法经验化，把好的经验制度化，逐步形成加快拓展甩挂运输市场份额的良性运作机制。要按照批准的站场改造工程可行性研究报告，加快站场基础设施改造，严格执行政府投资补助资金的使用管理政策，确保资金发挥有效使用。
四是试点技术支持单位要做好服务保障工作。部已决定由部规划研究院和公路科学研究院承担试点工作的技术服务工作，提供技术指导、咨询与培训服务。技术支持单位要组织起得力班子，指导试点企业编制试点实施方案及站场改造工程可行性研究报告，组织专家对试点实施方案、站场改造工可报告进行技术审核。针对试点过程中遇到的重大政策和技术问题，组织调研并提出解决方案。组织开展国内外考察、技术交流和人员培训，负责试点成果、经验的汇总与总结，并组织交流、推广。
各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要切实承担起对站场建设和改造的监督检查职责，以保证补助支持项目符合改造目标的要求，并要经得起审计和检查，经得起历史的考验。同时经常性督促、指导和检查试点进展情况，随时跟踪试点运行情况，及时解决相关问题。部将组织对试点的全面总结，选择一批试点过程中确实取得实效的典型企业，进一步开展示范，广泛推广好的模式和经验。
同志们，甩挂运输试点工作，涉及面广、技术性强、影响力大、关注度高，是一项复杂的系统工程。我们面临的任务是艰巨的，责任是重大的，使命也是光荣的。各级交通运输部门和试点单位要认真学习国务院关于发展甩挂运输的有关要求，认真领会本次会议精神，密切加强与发展改革等部门的沟通协作，充分发挥政府引导、企业主导、多方参与的互动效应，以更为有效的措施、更加务实的作风，深入实施甩挂运输试点工作，不断开创节能减排新局面，为发展我国现代交通运输业作出新的更大贡献！
宁波甩挂运输发展情况汇报
宁波市交通运输委员会（二〇一一年十二月八日）
现代物流业是我市的支柱性产业,是支撑国民经济发展的重要基础。宁波市委、市政府十分重视推动传统货运向现代物流转型升级。作为现代物流体系的重要组成部分——甩挂运输以其低碳、节能、高效的优势在宁波得到了积极推广和应用。
一、宁波具备开展甩挂运输的优越条件
甩挂运输包括集装箱甩挂运输和普通货车的甩挂运输，集装箱运输的特殊性决定了开展集装箱甩挂运输需要更高标准的前提条件。
1.充足的货量与运力：实行甩挂运输的首要条件是要有双向匹配且充足的货量。宁波依托国际大港，集装箱及大宗散货货源充足，2010年全港集装箱吞吐量达1300.2万标准箱，同比增长24.7%，2011年1-11月，集装箱吞吐量已经达到 万标箱，全年有望突破1500万标箱，全港货物吞吐量已达 亿吨，全年有望突破
亿吨。宁波港梅山岛国际集装箱码头自从2010年投入试运营以来，国际航线已经增长为30来条，预计2011年将实现50万标箱以上的吞吐量，成为宁波港新的增长点。此外，宁波集卡车辆众多，达到1.1万辆，列全省第一，为甩挂运输开展提供了良好的运力支撑。
2.完善的交通基础设施网络：宁波是东南沿海重要的港口城市，拥有世界性的大港，以港口、市区为中心，以杭甬高速、甬金高速、甬台温高速、杭州湾大桥、舟山跨海大桥为依托的
“一环六射”高速公路主骨架基本形成，干线公路加快建设，2010年公路网总里程达10223公里，公路网密度达到104.1公里/百平方公里，高速公路里程达到370公里，铁路北环线等工程也正在加快建设。目前，西引安徽、江西，北接上海、江苏，南联温台福建，东延舟山，海、陆、空多种运输方式协调发展的综合交通运输网络基本形成，已经成为全国性的综合交通枢纽城市。
3.广泛的网点覆盖面积：宁波有“统一管理，统一运作，实行标准化、信息化管理”的覆盖全省、全国范围的服务网点，并且根据行政区域划分和地理分布情况，设立科学的甩挂运输路径及现代化的综合物流中心，在总体网络布局上形成了合理、高效的贯穿节点的运输线路，有利于甩挂车辆的多点卸挂，多点交接，并保证甩挂往返运输时有充足的货源作支持的运营网络格局。
4.先进的信息化管理手段：宁波全市运输物流企业已有30％的单位建立了内部局域网，有90％以上的接入互联网，28％的企业建立了门户网站，重点物流企业与省电子物流枢纽平台和第四方物流平台实现了互联互通。大中型物流企业对信息化的投
入越来越多，逐步完善了仓储管理、运输管理、配送管理、财务系统等几个最能产生效益的业务环节，并将信息化工作重点逐步转移到业务流程与管理流程的优化上。同时，GPS、条形码、RFID等先进技术也不断应用，新购集装箱车辆GPS安装率达到100％。以第四方物流公共信息平台为引领，先进技术为支撑的物流信息化应用格局逐步形成。
5.强大的物流企业集群：目前我市注册物流及相关企业达4000多家，注册资本超过110亿元，实际从事物流相关业务的企业超过5000家，营业额过亿元的企业接近40家。A级物流企业近百家，世界排名前20
位的船公司，FedEx、UPS、TNT等国际知名快递企业、物流巨头及物流投资商均已落户宁波，以宁波中远物流、浙江中外运、富邦物流等一批产值数亿元甚至几十亿元的本土物流企业为代表的市场主体业已形成。截止目前，我市共有集装箱运输经营户550家，有53家较大的集装箱运输企业车辆规模达到100辆以上。
二、宁波推进甩挂运输发展的主要成效和特点
1.创建两种典型集装箱甩挂运输模式。一是多段式甩挂运输模式。针对传统集装箱一车到底的运输模式，将传统模式分三段多车实施，其主要方式为：在港区后方、高速公路出口附近、铁路集装箱中转站五公里范围内，建立港区集装箱物流运营中心；在集装箱进出口量大的义乌、温州、台州、绍兴、慈溪等地
建立客户区域集装箱运营物流中心，在二个运营中心间通过分段专业化运作。二是双重甩挂模式。主要由两种形式组成。一种是长驳链：装满进口货物的重箱从码头运到工厂拆空，再把空箱运到萧山的无水港落空箱，装上要出口的货物，重箱运到码头进港，形成完整的双重运输链。另一种是短驳链结合甩挂技术：短驳车辆都设在萧山无水港，空箱在萧山无水港上拖卡运至工厂，工厂装箱，拖板带箱子留在工厂，如其它工厂有需要，拖卡回无水港装拖板到其它工厂装箱，重箱短驳到萧山无水港，落重箱，空箱返回萧山无水港堆场。
2.开创了交通行业节能减排新局面。交通运输业节能减排形势严峻，能源消耗及温室气体排放的规模逐年上升，宁波营运车船石油消耗已经占全市石油终端消耗量的20%以上。而甩挂运输的发展，大幅度降低了油料消耗，减少了污染，为宁波节能减排开创了新途径。宁波港铃与物流有限公司、宁波百富物流有限公司甩挂运输项目还被列入交通运输部节能减排试点项目。从宁波港到萧山无水港之间的双重甩挂运输来看，物流成本大大下降，油耗下降30%，过路费下降80%，人工费下降10%，运作时间节约40%，以箱代库的方式减少了物流存储，节约了库存成本。三段甩挂运输的效率可提高30～50％，成本降低30～40％，油耗下降20～30％。初步测算，宁波一万辆集卡若全部采用甩挂运输一年即可节约标准煤24万吨。
3.促进了运输资源的社会化整合。甩挂运输模式促进了车、箱、货的有效配对，大大降低了运输成本，并推动了信息化水平的提升和公共服务平台的发展。依托宁波第四方物流平台，双重甩挂模式建立了宁波双重运输物流服务平台，用信息化的手段提升双重甩挂运输运作效率和水平，并整合了大量社会集装箱运输车辆参与甩挂运输。通过甩挂运输集装箱运营物流中心，开展仓储、加工、配送等相关业务，提供集装箱车辆6S服务（修理、配件、买车、卖车、保险、加油），建立业务管理中心（信息、业务、服务），设立集卡驾驶之家，开展专业化司机培训、聘用、考核、信用管理、作业规范。通过发展甩挂运输，较好地加快了宁波运输资源的整合利用和提升。
4.提升了宁波产业竞争力。甩挂运输的开展，一方面降低了公路集装箱运输成本，另一方面提升了集装箱物流营销能力，增强了宁波港口竞争力，拓展了港口腹地范围。同时为工业企业降低了物流成本，提升了产品的国际竞争力，在目前国际金融危机蔓延的情势下更具意义。
三、宁波甩挂运输发展的主要做法和经验
在全省大物流建设的推进下，宁波以试点企业为主体，以市场为导向，积极引导，大力推进，推动甩挂运输宁波模式的不断发展。
1.注重规划先行，完善甩挂运输发展场站设施。结合我市发展实际，在《宁波市交通物流基地布局规划》的基础上进一步
完善，制定了《宁波市公路运输场站总体布局规划（）》，从建设综合物流基地入手，为发展甩挂运输创造货源聚集与甩挂中转功能，年共完成2个物流园区、4个物流中心、11个农村物流场站补助，补助金额达2223万元；引导运输企业与宁波港集团进行合作，在港口后方和外地建立集装箱运营中心建设，推动集装箱运输企业利用“无水港”发展甩挂运输。
2、注重宣传推广，开展甩挂运输试点建设。根据省厅《关于促进甩挂运输发展的实施意见》要求，宁波专门制订甩挂运输试点工作实施方案，并组织专家在部级试点单位之外，评选推荐宁波港集装箱运输有限公司、宁波恒胜物流有限公司、慈溪公铁联运有限公司为浙江省甩挂运输试点项目单位，评选宁波富邦物流有限公司、宁波文昌国际物流有限公司、宁波中通物流有限公司为宁波市级甩挂运输试点项目单位。针对各类试点项目的不同情况，行业管理部门充分发挥市场和企业主导作用，鼓励企业创新营运管理与运输组织模式，加强对试点项目的指导与支持，确保试点工作稳步推进，并发挥良好的引导与示范效应。
3.注重政策引导，鼓励甩挂运输企业加快发展。市交通大物流专项扶持引导政策中专门设立甩挂运输项目补助经费，重点对甩挂运输试点项目所涉及的组织管理、配套信息化建设、甩挂运输装卸机械设备投入及设备的技术改造等进行扶持，其中配套信息化建设予以单独补助，并按最高标准执行；交通物流基地扶持补助政策适当向甩挂运输试点项目相关站场倾斜，在资金统筹
时将力争相关场站获得最高标准补助；符合条件的甩挂运输试点企业，可以按照《宁波市道路运输行业节能减排与安全生产设备更新补助资金管理办法》（试行）确定的补助标准和范围，优先享受甩挂运输相关的牵引车、半挂车新增运力补助，因企业车辆总吨位限制未能符合技改资金补助要求的，企业新增甩挂运力可在大物流扶持资金中优先安排补助；优先推荐甩挂运输试点企业参加全市现代服务业相关扶持引导项目评选。2010年、2011年全市仅用于扶持甩挂运输的技改资金补助就分别达到
4.注重协调沟通，营造良好发展环境。由于甩挂运输新模式在浙江尚属首例，面临的新情况新问题较多，经研究，我们采取了“先试点后推广”的操作办法。首先选定了试点企业和试点线路、城市，然后以试点企业为主体，以市场为导向，联合宁波港集团、试点城市有关运管部门等单位协力推进本项目。为更快的推进项目实施，我市运管部门组织宁波港集团国际集装箱有限公司（系宁波港集团下属分公司）会同试点企业协力落实无水港运营基地，同时，也多次携同试点企业赴各地实地联系、考察合适的物流运营中心，为甩挂运输试点企业排忧解难。去年11月，我们还与经贸部门合作，举办了宁波市物流业与制造业联动发展对接会，以此为契机，为我市物流企业搭建一个物流业与制造业联动发展的平台。
5.注重信息化应用，畅通物流信息平台。依托浙江省物流
公共信息平台，加快推进通用版软件在试点企业中的推广应用，特别是开展甩挂运输的试点企业，提高企业物流信息化应用水平。充分利用宁波第四方物流平台资源，引导物流企业与平台的互动，去年6月，宁波双重运输物流服务平台正式上线启动，这也是浙江省首个“双重物流平台”。平台上线运行有效整合甬、萧、绍三地间的港口、船公司、集卡车队、货代等多方面资源，使萧绍“无水港”成为当地的“宁波港”，力助“双重运输”做大做强，并实现了真正意义上的绿色环保物流。有关数据表明，该物流平台简化了操作流程，提高了工作效率，实现了信息和资源的优化，2010年平台共为社会节约了将近3000吨的碳排量。
6.注重理论指导，提供物流智力支撑。集装箱甩挂运输宁波模式主要强调的是合理匹配，需要的资源的优化，对人员的素质和要求都比较高。2009年开始，政府部门每年专门划拨物流人才培训经费，对高校毕业生进行免费培训，交通部门至今已举办3期在职人员物流师培训班，一此重点物流企业还与宁波城市职业技术学院、宁波大红鹰职业学院、西安外事学院等高校签署合作办学协议，委托培训。今年5月份，市公管处还组织了首期交通物流甩挂运输交流培训班，共51家物流企业90多人参加，在甩挂政策解读、实际运作演示等方面取得了非常好的效果。此外，为解决集装箱甩挂运输发展中的问题，市现代物流规划研究院为甩挂运输试点项目开展咨询指导服务，提供解决方案，为甩挂运输高效有序运作提供智力支撑。
四、甩挂运输发展中还需解决的一些问题
1.场站方面。甩挂运输除了利用“无水港”现有设施外，还需要在货源集聚区租用或新建客户基地，由于土地资源少，物流用地成本高，利润回收期长，符合要求的场站少，设施设备投入成本大等原因，成为甩挂运输发展的主要瓶颈问题。
2.技术方面。一是通用性问题。甩挂运输首先要保证牵引车与挂车快速、正确、安全地甩开和挂上，同时还要考虑用于甩挂运输的各种牵引车、挂车都能正确连接上。目前，我国还没有一个相关的牵引车与挂车联结的技术标准。二是标准化问题。集装箱车辆牵引力标准不统一，“小车拉大马”现象严重，存在运输安全隐患，破坏道路基础设施，不利于环保和节能减排。
3.挂车所有权方面。当一个单位的牵引车甩挂本单位的挂车时，不存在挂车归属和所有权问题。但甩挂运输不仅要甩挂本单位的挂车，还要甩挂别的单位挂车，这样挂车在运输周转过程中就存在挂车所有权问题。
4.挂车检验方面。挂车5次/年的年检年审环节和牵引车一样。目前，挂车需要办理的各种年检年审包括：1次年审，3次季度检（实际上是4次，其中1次和年审合并），1次营运检。
5.挂车使用年限方面。牵引车报废的年限为10年。目前，没有对挂车的使用年限进行单独规定，那么就意味着挂车和牵引车一样，只有10年的使用年限。实际上，正是因为甩挂运输、9 “一头多架”、挂车轮流上路等，使得挂车的使用寿命比牵引车来得长。
6.挂车保险方面。目前牵引车和挂车独立上牌，每辆挂车都要投保“交强险”，按照半挂车单独征收、单独承担风险的保险政策，运输企业发展甩挂运输，增加挂车数量，就要增加保险费，从而在一定程度上形成了对“一拖多挂”的甩挂运输发展的制约。
