一、班轮运输主要关系人

班轮运输中，通常会涉及班轮承运人、船舶代理人、无船（公共）承运人、海上货运代理人、托运人等有关货物运输的关系人。

班轮承运人，这里指班轮公司，是运用自己拥有或者自己经营的船舶，提供国际港口之间班轮运输服务，并依据法律规定设立的船舶运输企业。班轮公司应拥有自己的船期表、运价本、提单或其他运输单据。根据各国的管理规定，班轮公司通常应有船舶直接挂靠该国的港口。班轮公司有时被称为远洋公共承运人（ocean common carrier）。

在从事国际货代业务的实践中，国际海上货运代理人应了解有关班轮公司的情况，以便在必要时从中选择适当的承运人。

世界上集装箱班轮公司有很多，知名的国际班轮公司都已进入了中国海运市场。以下介绍几个班轮公司的概况：

中远集装箱运输有限公司（COSCON），简称中远集运，成立于1997年12月29日，是中远集团（SOSCO）所属专门从事集装箱运输的核心企业。中远集运现有超过20条主干航线，连接着全球100多个港口，在全球班轮公司中位居前列。

马士基航运公司（Maersk Liner），是A.P.Moller集团（丹麦）下属的12个公司的主要成员之一。马士基航运公司是世界上最大的国际班轮公司。

地中海航运公司（MSC），总部设在日内瓦的地中海航运公司目前已上升至世界第二大集装箱班轮公司。

除了以上班轮公司外，还有一些著名的班轮公司，如日本邮船（NYK）、韩进海运（HanJin）、商船三井（M.O.S.K）、东方海外（OOCL）、海皇/总统轮船（NOL/APL）、长荣（EMC）、法国达飞（CMA-CGM）等。中国著名的集装箱班轮公司还有中海集装箱运输有限公司（China Shipping）、中外运集装箱运输有限公司（Sinotrans），山东海丰（SITC），烟台海运等。

船舶代理人，这里指船舶代理公司，是接受船舶所有人、船舶经营人或者船舶承租人的委托，为船舶所有人、船舶经营人或者船舶承租人的船舶及其所载货物或集装箱提供办理船舶进出港口手续、安排港口作业、接受订舱、代签提单、代收运费等服务，并依据法律规定设立的船舶运输辅助性企业。由于国际船舶代理行业具有一定独特的性质，所以各国在国际船舶代理行业大多制定有比较特别的规定。

中国最大的国际船舶代理公司是成立于1953年的中国外轮代理公司。20世纪80年代末中外运船务代理公司成立，成为第二家从事国际船舶代理业务的国际船舶代理公司。现在，在我国对外开放的港口都有许多家国际船舶代理公司。实践中，国际货运代理人经常会与船舶代理人有业务联系。

无船承运人[non-vessel operating(common)carrier]，也称无船公共承运人，这里指经营无船承运业务的公司，是以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过班轮运输公司完成国际海上货物运输，承担承运人责任，并依据法律规定设立的提供国际海上货物运输服务的企业。

根据《中华人民共和国国际海运条例》的规定，在中国境内经营无船承运业务，应当在中国境内依法设立企业法人；经营无船承运业务，应当办理提单登记，并交纳保证金；无船承运人应有自己的运价本。

无船承运人可以与班轮公司订立协议运价[国外称为服务合同(Service Contract: S.C)]以从中获得利益。但是，无船承运人不能从班轮公司那里获得佣金。国际货运代理企业在满足了市场准入条件后，可以成为无船承运人。

上海航运交易所制定有无船承运人的标准格式提单。

无船承运人有以下特点：

A无船承运人必须按照托运人的要求进行排载，并签发提单（house B/L）或其他运输单证，承担承运人的责任，是介于托运人和实际承运人（船公司）之间的中介服务机构。

B无船承运人必须完成国际海上货物运输，但是，他们本身并不经营远洋班轮运输的船舶。

C无船承运人对于托运人而言，他是承运人；但是对于实际的班轮公司来说，他又是托运人。

国际海上货运代理人，也称远洋货运代理人（Ocean Freight Forwarder），这里指国际海上货运代理公司，是接受货主的委托，代表货主的利益，为货主办理有关国际海上货物运输相关事宜，并依据法律规定设立的提供国际海上货物运输代理服务的企业。

海上货运代理人除可以从货主那里获得代理服务报酬外，因其为班轮公司提供货载，所以还应从班轮公司那里获得奖励，即通常所说的“佣金”。但是，根据各国的管理规定（如果有的话），国际海上货运代理人通常无法与班轮公司签订协议运价或S.C。

托运人（shipper），这里指货主企业，在运输合同中是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

托运人可以与承运人订立协议运价，从而获得比较优惠的运价。但是，托运人无法从承运人那里获得“佣金”。如果承运人给托运人“佣金”，则将被视为给托运人“回扣”。

班轮运输中还会有收货人等关系人。

班轮船期表（liner schedule or service schedule）是班轮运输营运组织工作中的一项重要内容。班轮公司制定并公布班轮船期表有多方面的作用。首先是为了招揽航线途经港口的货载，既为满足货主的需要，又体现海运服务的质量；其次是有利于船舶、港口和货物及时衔接，以便船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司航线经营的计划质量。

班轮船期表的主要内容包括：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他有关的注意事项等。

各班轮公司根据具体情况，编制公布的船期表是有所差异的。通常，近洋班轮航线因航程短且挂港少，船公司能较好地掌握航区和挂靠港的条件，以及港口装卸效率等实际状况，可以编制出时间准确的船期表，船舶可以严格按船期表规定的时间运行。远洋班轮航线由于航程长、挂港多、航区气象海况复杂，船公司难以掌握航区、挂靠港、船舶在航线上运行可能发生的各种情况，在编制表时对船舶运行的时间必然会留有余地。集装箱运输具有速度快、装卸效率高、码头作业基本上不受天气影响等优点，所以，集装箱班轮航线可以编制出较为精确的船期表。

国际海上货运代理人不但应了解班轮船期表的内容，还应该了解在哪里可以查找到船期表，同时要知道班轮船期表所表示的ETA、ETD的准确性。

从事班轮运输的船舶是按照预先公布的船期来营运的，并且船速较高，因此能够及时将货物从起运港发送，而且迅速地将货物运抵目的港。货主则可以在预知船舶抵、离港时间（ETA、ETD）的基础上，组织、安排货源，保障市场对货物的需求。从事班轮运输的船舶又是在固定的航线上定的挂靠港口及挂靠顺序)经营并有规则地从事货物运输服务的，因此对于零星的小批量货物的货主，他们同样可以与大批量货物的货主一样，根据需要向班轮公司托运，节省货物等待集中的时间和仓储费用。另外，用于班轮运输的船舶的技术性能较好，设备较齐全，船员的技术业务水平也较高，所以既能满足普通件杂货物的运输要求，又能满足危险货物、重大件等特殊货物的运输要求，并且能较好地保证货运质量。

从事班轮运输的船舶具有与其他营运方式不同的一些基本特点。由于船舶具有固定航线，固定港口，固定船期和相对固定的运价，因此，“四固定”是其最基本的特点。此外，承运人和货主之间权利，义务和责任豁免通常以承运人签发的提单背面条款为依据并受国际公约的制约，即承运人和货主之间在货物装船之前通常并不书面签订运输合同，而是在货物装船后，由承运人签发记有详细的有关承运人，托运人或收货人的责任，权利和义务条款的提单（偶尔也使用海运单）。

在杂货班轮运输中，承运人对货物的责任期间是从货物装上船起，至货物卸下船止，也就是说，虽然实务中托运人是将货物送至承运人指定的码头仓库交货，收货人在码头仓库提取货物，但除另有约定外，承运人对货物的责任期间仍然是“船舷至船舷”（rail to rail）或“钩至钩”（tackle to tackle）。另外，关于装卸费用和装卸时间，则规定为由承运人负责装货作业、卸货作业和理舱作业及全部费用；并且不计算滞期费和速遣费，仅约定托运人和收货人须按照船舶的装卸速度交货或提取货物，否则，应赔偿船方因降低装卸速度或中断装卸作业所造成的损失。在集装箱班轮运输中，承运人对货物的责任期间是从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时止，通常班轮公司对集装箱的交接方式是CY/CY。

班轮公司的货物出运工作包括揽货与订舱和确定航次货运任务等内容。货运代理人的货物出运工作则包括安排货物托运手续、办理货物交接等内容。

船公司为使自己所经营的船舶在载重量和载货舱容两方面均能得到充分利用，以期获得最好的经营效益，会通过各种途径从货主那里争取货源，揽集货载揽货(canvassion)。通常的做法是在所经营的班轮航线的各挂靠港口及货源腹地通过自己的营业机构或船舶代理人与货主建立业务关系；通过报刊、杂志刊登船期表，如我国的《中国远洋航务公报》(China Shipping Bulletin)，《航运交易公报》(Shipping Exchange Bulletin)，《中国航务周刊》(China Shipping Gazette)等都定期刊登班轮船期表，以邀请货主前来托运货物，办理订舱手续；通过与货主，无船承运人或货运代理人等签订货物运输服务合同(service contract)或揽货协议来争取货源。货运代理人应根据货物运输的需要，从运输服务质量、船期、运价等方面综合考虑后，选择适当的班轮公司。

订舱（booking）是托运人（包括其代理人，货运代理人）向承运人（班轮公司，包括其代理人）申请货物运输，承运人对这种申请给予承诺的行为。托运人（shipper）申请货物运输可视为“要约”即托运人希望和承运人订立运输合同意思的表示，根据法律规定，合同订立采取要约--承诺方式，因此，承运人一旦对托运人货物运输申请给予承诺，则货物运输合同订立。

国际海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一国港口运至另一国港口的合同。因此，海上货物运输合同是一种双务有偿合同，而且应该是一种诺成合同。

国际贸易实践中，出口商通常会要求以CIF价格条件成交，此时，由出口商安排货物运输工作，即出口商承担出口货物的托运工作，将货物交船公司运往国外交给进口商，所以订舱工作多数在装货港或货物输出地由出口商办理。但是，如果出口货物是以FOB价格条件成交，则货物运输由进口商安排，此时订舱工作就可能在货物的卸货地或输入地由进口商办理。这就是所称的卸货地订舱（home

确定航次货运任务就是确定某一船舶在某一航次所装货物的种类和数量。承运人承揽货载时，会考虑各票货物的性质、包装和每件货物的重量及尺码等因素。因为不同种类的货物对运输和保管有不同的要求，各港口的有关法律和规章也会有不同的规定。例如，重大件货物可能会受到船舶及装卸港口的起重机械能力影响和船舶舱口尺寸的限制；忌装货物的积载问题；各港口对载运危险货物船舶所作的限制等。而对于货物的数量，船公司也应参考过去的情况，预先对船舶舱位在各装货港间进行适当的分配，定出限额，并根据各个港口情况的变化，及时进行调整，使船舶舱位得到充分和合理的利用。货运代理人应充分认识到船方在确定船舶航次货运任务方面所会考虑的问题，否则可能造成不必要的麻烦。

集装箱班轮运输中，由于班轮公司基本上是以CY/CY作为货物的交接方式，所以集装箱货物的装船工作都会由班轮公司负责。

杂货班轮运输中，除另有约定外，都规定托运人应将其托运的货物送至船边，如果船舶是在锚地或浮筒作业，托运人还应用驳船将货物驳运至船边，然后进行货物的交接和装船作业。对于特殊货物，如危险货物、鲜活货、贵重货，重大件货物等，通常采取由托运人将货物直接送至船边，交接装船的形式。即采取现装或直接装船的方式。

然而，由于在杂货班轮运输中，船舶承运的货物种类多，票数多，包装式样多，挂靠港口多等原因，如果要求每个托运人都将自己托运的货物直接送至码头船边，就可能会发生待装的货物不能按规定的装船先后次序送至船边的情况，从而使装货现场发生混乱，影响装货效率的现象。由此而产生的结果是延长了船舶在港的停泊时间，延误船期，也容易造成货损，货差现象。因此为了提高装船效率，加速船舶周转，减少货损、货差现象，在杂货班轮运输中，对于普通货物的交接装船，通常采用由班轮公司在各装货港指定装船代理人，由装船代理人在各装货港的指定地点（通常为港口码头仓库）接受托运人送来的货物，办理交接手续后，将货物集中整理，并按次序进行装船的形式，即所谓的“仓库收货，集中装船”的形式。

在杂货班轮运输的情况下，不论接货装船的形式是直接装船还是集中装船，也就是说，不论采取怎样的装船形式，托运人都应承担将货物送至船边的义务，而作为承运人的班轮公司的责任则是从装船时开始，除非承运人与托运人之间另有不同的约定。因此，集中装船与直接装船的不同之处只不过是由班轮公司指定的装船代理人代托运人将货物从仓库送至船边，而班轮公司与托运人之间的责任界限和装船费用的分担仍然以船边货物挂上吊钩为界。从货主角度出发，在集中装船的形式在下，当托运人在装货港将货物交给班轮公司指定的装船代理人（我国通常由港口的港区装卸公司充当）时，就可视为将货物交给班轮公司，交货后的一切风险都应由船公司负担。

但是，根据有关海上运输法规（如中国《海商法》第46条规定：承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。）和提单条款的规定，对于件杂货运输，船公司的责任是从本船船边装货时开始的，即使是在“仓库收货，集中装船”的情况下，船公司与托运人之间的这种责任界限并没有改变。也就是说，船公司的责任期间并没有延伸至仓库收货时。虽然装船代理人在接收货物后便产生了如同船公司所负担的那种责任，实际上船公司和装船代理人各自对托运人所应负担的责任仍然存在着一定的界限，即根据船公司和装船代理人之间的特约，在船边装船以前属于装船代理人的责任

在集装箱班轮运输中，同样由于班轮公司基本上是以CY/CY作为货物的交接方式，所以集装箱货物的卸船工作都会由班轮公司负责。

在杂货班轮运输中，理论上卸船就意味着交货，是指将船舶所承运的货物在提单上载明的卸货港从船上卸下，并在船边交给收货人并办理货物的交接手续。

但是，如果由于战争、冰冻、港口罢工等特殊原因，船舶已不可能前往原定的卸货港，或会使船舶处于不安全状态，则船公司有权决定船舶驶往能够安全到达的附近港口卸货。

船方和装卸公司应根据载货清单和其他有关单证认真地组织和实施货物的卸船作业，避免发生误卸（mislanded）的情况，即避免发生原来应该在其他港口卸下的货物卸在本港的溢卸（over landed）和原来应该在本港卸下的货物遗漏未卸的短卸（short landed）的情况。船公司或其代理人一旦发现误卸时，应立即向各挂靠港口发出货物查询单（cargo tracer），查清后应及时将货物运至原定的卸货港。提单条款中一般都有关于因误卸而引起的货物延迟损失或货物损坏责任问题的规定：因误卸而发生的补送，退运的费用由船公司负担，但对因此而造成的延迟交付或货物的损坏，船公司不负赔偿责任。如果误卸是因标志不清、不全或错误，以及因货主的过失造成的，则所有补送，退运，卸货或保管的费用都由货主承担，船公司不负担任何责任。

在杂货班轮运输中，对于危险货物，重大件等特殊货物，通常采取由收货人办妥进口手续后来船边接受货物，并办理交接手续的现提形式。但是，如果各个收货人在船抵后都同时来到码头船边接收货物，同样会使卸货现场十分混乱，影响卸货效率，延长船舶在港停泊时间。所以，为使船舶在有限的停泊时间内迅速将货卸完，实践中通常由船公司指定装卸公司作为卸货代理人，由卸货代理人总揽卸货和接收货物并向收货人实际交付货物的工作。因此，在杂货班轮运输中，对于普通货物，通常采取先将货物卸至码头仓库，进行分类整理后，再向收货人交付的所谓“集中卸船，仓库交付”的形式。

与装船的情况相同，在杂货班轮运输中，不论采取怎样的卸船交货的形式，船公司的责任都是以船边为责任界限，而且卸货费用也是按这样的分界线来划分的。船公司、卸货代理人、收货人三者之间的相互关系与前述的船公司、装船代理人、托运人三者之间的关系相同。

在集装箱班轮运输中，由于大多采用CY/CY交接方式；而在杂货班轮运输中，由于实务中多采用“集中卸船，仓库交付”的形式；并且收货人必须在办妥进口手续后，方能提取货物。所以，在班轮运输中，通常是收货人先取得提货单，办理进口手续后，再凭提货单到堆场、仓库等存放货物的现场提取货物。而收货人只有在符合法律规定及航运惯例的前提条件下，方能取得提货单。

在使用提单的情况下收货人必须把提单交回承运人，并且该提单必须经适当正确的背书（duly endorsed），否则船公司没有交付货物的义务，但通常只需交回一本正本提单即可，除非发生对提货有争议、变更卸货港和“电放”的情况。另外，收货人还须付清所有应该支付的费用，如到付的运费，共同海损分担费等，否则船公司有权根据提单上的留置权条款的规定，暂时不交付货物，直至收货人付清各项应付的费用；如果收货人拒绝支付应付的各项费用而使货物无法交付时，船公司还可以经卸货港所在地法院批准，对卸下的货物进行拍卖，以拍卖所得价款充抵应收取的费用。因此，货运代理人应及时与收货人联系，取得经正确背书的提单，并付清应该支付的费用，以便换取提货单，并在办理了进口手续后提取货物。

在已经签发了提单的情况下，收货人要取得提货的权利，必须以交出提单为前提条件。然而，有时由于提单邮寄延误，或者作为押汇的跟单票据的提单未到达进口地银行，或者虽然提单已到达进口地银行，而因为汇票的兑现期限的关系，在货物已运抵卸货港的情况下，收货人还无法取得提单，也就无法凭提单来换取提货单提货。此时，按照一般的航运习惯，收货人就会开具由一流银行签署的保证书，以保证书交换提货单后提货。船公司同意凭保证书交付货物是为了能尽快地交货，而且除有意欺诈外，船公司可以根据保证书将因凭保证书交付货物而发生的损失转嫁给收货人或保证银行。但是，由于违反运输合同的义务，船公司对正当的提单持有人仍负有赔偿一切损失责任的风险。因此，船公司会及时要求收货人履行解除担保的责任，即要求收货人在取得提单后及时交给船公司，以恢复正常的交付货物的条件。实践中，船公司要求收货人和银行出具的保证书的形式和措辞虽各不相同，但主要内容都包括因不凭提单提货，收货人和保证银行同意下列条件：

a.因不凭提单提取货物，收货人和银行保证赔偿并承担船公司及其雇员和代理人因此承担的一切责任和遭受的一切损失；

b.对船公司或其雇员或其代理人因此被起诉而提供足够的法律费用；

c.对船公司的船舶或财产因此被扣押或羁留或遭到这种威胁而提供所需的保释金或其他担保以解除或阻止上述扣押或羁留，并赔偿船公司由此所遭受的一切损失、损害或费用；

d.收到提单后换回保证书；

e.对于上述保证内容由收货人和银行一起负连带责任。

提单上的卸货港（port of discharge）一栏内有时会记载两个或两个以上可供货主选择的卸货港名称，这是因为货主在货物装船前尚未确定具体的卸货港，所以在办理货物托运时提出选择卸货港交付货物的申请，并在船舶开航后从提单上所载明的选卸港范围内选定对自己最为方便或最为有利的卸货港，最后在这个港口卸货和交付货物，这种由货主选择卸货港交付的货物称为“选港货”（optional cargo）。由于为“选港货”签发的提单中的卸货港一栏内已明示了卸货港的范围，如：“Option Kobe/Yokohama”，所以收货人在办理提货手续时，只要交出一份提单即可。但是货主必须在船舶自装货港开航后，抵达第一个选卸之前的一定时间以前（通常为24小时或48小时)，把决定了的卸货港通知船公司及被选定卸货港船公司的代理人，否则船长有权在任何一个选卸港将货物卸下，并认为船公司已履行了对货物运送的责任。

如果收货人认为有必要将货物改在提单上载明的卸货港以外的其他港口卸货交付，则可以向船公司提出变更卸货港的申请。但是，所变更的卸货港必须是在船舶航次停靠港口范围之内，并且必须在船舶抵达原定卸货港之前或到达变更的卸货港（需提前卸货时）之前提出变更卸货港交付货物的申请。由于变更卸货港交付货物是在提单载明的卸货港以外的其他港口卸货和交付货物，所以收货人必须交出全套提单才能换取提货单提货。而且，在船公司根据积载情况，考虑变更卸货港卸货和交付货物对船舶营运不会产生严重影响，并接受货主变更卸货港的申请后，收货人还应负担因这种变更而发生货物的翻舱、倒载费，装卸费以及因变更卸货港的运费差额和有关手续费等费用。

十多年前，在船公司普遍没有自己的海运单，而又不需要收货人在卸货港以提单换取提货单的情况下，“电放”的做法产生了。“电放”是指在装货港货物装船后，承运人签发提单，托运人再将一全套提单交回承运人，并指定收货人，承运人以电讯方式授权其在卸货港的代理人，在收货人不出具提单的情况下，交付货物。由于与传统的做法不同，因此托运人和收货人都要出具保函，但收货人不需要履行解除担保的责任。同时，承运人不能交错货，托运人（卖方）应能收到货款，而收货人（买方）应能提到货物，这是“电放”中各方应注意的问题。

在使用海运单的情况下，收货人无须出具海运单，承运人只要将货物交给海运单上所列的收货人，就被视为已经做到了谨慎处理。通常收货人在取得提货单提货之前，应出具海运单副本及自己确实是海运单注明的收货人的证明材料。

海运单与提单相比，也具有承运人收到货物的收据和运输合同成立的证明作用，但它不是物权凭证，不得转让。因此，实践中应注意的问题主要有：对一票货物，使用海运单就不再使用提单等单证；海运单必须记名收货人；海运单通常签发一份正本；收货人提货时不需出具正本海运单，而只要证明其是海运单中的收货人；在收货人向承运人请求提货之前，只要符合要求，托运人有权改变收货人的名称。

五、班轮货运单证及流转程序

在班轮运输中，从办理货物托运手续开始，到货物装船、卸船、直至货物交付的整个过程，都需要编制各种单证。这些单证是在货方（包括托运人和收货人）与船方之间办理货物交接的证明，也是货方、港方、船方等有关单位之间从事业务工作的凭证，又是划分货方、港方、船方各自责任的必要依据。

班轮运输中使用的单证中，有的是受国际公约和各国国内法规的约束，有的则是按照港口当局的规定和航运习惯而编制使用的。尽管这些单证种类繁多，而且因各国港口的规定会有所不同，但主要单证是基本一致的，并能在国际航运中通用。集装箱班轮运输中使用的一些单证与杂货班轮运输中使用的单证相同，只不过是在单证中另外加上有关集装箱运输的内容而已，当然，集装箱班轮运输还使用一些专门的单证。目前国际上通用的及我国航行于国际航线船舶所使用的主要单证有：

（1）在装货港编制使用的单证

1）托运单（booking note: B/N）。在有的地方称为“下货纸”，是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单据。承运人根据托运单内容，并结合船舶的航线、挂靠港、船期和舱位等条件考虑，认为合适后，即接受托运。

托运单(国内有时用“委托申请书”代替)是指由托运人根据买卖合同和/或信用证的有关内容向承运人或他的代理人办理货物运输的书面凭证。经承运人或其代理人对该单的签认，即表示已接受这一托运，承运人与托运人之间对货物运输的相互关系即告建立。

a目的港名称须明确具体，并与信用证描述一致，如有同名港时，须在港口名称后注明国家，地区或州，城市。如信用证规定目的港为选择港（Optional Ports)，则应是同一航线上的，同一航次挂靠的基本港。

b运输编号，即委托书的编号。每个具有进出口权的托运人都有一个托运代号（通常也是商业发票号），以便査核和财务结算。

c货物名称应根据货物的实际名称，用中英文两种文字填写，更重要的是要与信用证所列货名相符。

d标记及号码，又称唛头(Shipping Mark)，是为了便于识别货物，防止错发货，通常由型号、图形、收货单位简称、目的港、件数或批号等组成。

e重量尺码。重量的单位为kg，尺码为m3。

f托盘货要分别注明盘的重量、尺码和货物本身的重量、尺码，对超长、超重、超高货物，应提供每一件货物的详细的体积(长、宽、高）以及每一件的重量，以便货运公司计算货物积载因素，安排特殊的装货设备。

g运费付款方式。一般有运费预付（Freight Prepaid)和运费到付（Freight Collect)。有的转运货物，一程运输费预付，二程运费到付，要分别注明。

h可否转船、分批，以及装期、效期等均应按信用证或合同要求一一注明。

i通知人、收货人，按需要决定是否填写。

j有关的运输条款，订舱、配载、信用证等客户有特殊要求的也要一一列明。

2）装货联单。在杂货班轮运输的情况下，托运人如果以口头形式预订舱位，而船公司对这种预约表示承诺，则运输合同关系即告建立，这种以口头形式订立的合同也符合法律的规定，（如中国《合同法》第10条规定：当事人订立合同，有书面形式、口头形式和其他形式。）但是，国际航运界的通常做法则是由托运人向船公司提交详细记载有关货物情况及对运输要求等内容的装货联单。

原则上，托运人应先将托运单交船公司办理托运手续，船公司接受承运后在托运单上签章确认，然后发给托运人装货联单（见上述托运单）。但是，实务中，通常却是由货运代理人向船舶代理人申请托运，然后由货运代理人根据托运人委托，填写装货联单后提交给船公司的代理人。而货运代理人填写装货联单的依据是托运人提供的买卖合同和信用证的内容以及货运委托书或货物明细表等。

目前我国各个港口使用的装货联单的组成不尽相同，但是，主要都是由以下各联所组成：

而船公司或其代理人接受承运后，便予以编号并签发装货单。

签发装货单时，船公司或其代理人会按不同港口分别编装货单号（因为最终的提单号基本上都是与装货单号相同的），装货单号不会重复，也不会混港编号。签发装货单后，船、货、港等方面都需要有一段时间来编制装货清单、积载计划、办理货物报关、查验放行、货物集中等装船的准备工作。因此，对每一航次在装货开始前一段时间应截止签发装货单。若在载至签发装货单日（closing date）之后，再次签发装货单，则称之为“加载”。

通常只要还没有最后编妥积载计划，或积载计划虽已编妥，但船舶的舱位尚有剩余，并且不影响原积载计划的执行时，船方都会设法安排“加载”。不过，在确定截单日或安排“加载”时，船方和货方都应注意中国《海关法》第18条的规定：出口货物的发货人除海关特准的外应当在装货的24小时以前，向海关申报。

装货单是托运人（实践中通常是货运代理人）填制后交船公司（实践中通常是船舶代理人）审核并签章后，据以要求船长将货物装船承运的凭证。由于托运人必须在办理了货物装船出口的海关手续后，才能要求船长将货物装船，所以装货单又常称为“关单”。当每一票货物全部装上船后，现场理货员即核对理货计数单的数字，在装货单上签注实装数量、装船位置、装船日期并签名，再由理货长审查并签名，证明该票货物如数装船无误，然后随同收货单一起交船上大副，大副审核属实后在收货单上签字，留下装货单，将收货单退给理货长转交托运人（或货运代理人）。装货单既可作为装船依据，又是货主凭以向海关办理出口申报手续的主要单据之一。

收货单是指某一票货物装上船后，由船上大副(chief mate)签署给托运人的作为证明船方已收到该票货物并已装上船的凭证。所以，收货单又称为“大副收据”或“大副收单”。托运人取得了经大副签署的收货单后，即可凭以向船公司或其代理人换取已装船提单。大剧在签署收货单时，会认真检查装船货物的外表状况、货物标志、货物数量等情况。如果货物外表状况不良、标志不清、货物有水渍、油渍或污渍等情况，数量短缺，货物损坏时，大副就会将这些情况记载在收货单上。这种在收货单上记载有关货物外表状况不良或有缺陷的情况称为“批注”(remark)，习惯上称为“大副批注”。有大副批注的收货单称为“不清洁收货单”(foul

托运人取得收货单后，即可凭以要求船公司签发提单。提单具有货物收据，物权凭证和运输合同业已存在证明的功能，因此，它是班轮运输中最重要的单证之一。

3）装货清单(Loading List：L/L)是承运人根据装货联单中的托运单留底联，将全船待运货物按目的港和货物性质归类，依航次靠港顺序排列编制的装货单的汇总单。装货清单的内容包括船名，装货单编号、件数、包装、货名、毛重、估计立方米及特种货物对运输的要求或注意事项的说明等。

装货清单是大副编制积载计划的主要依据。又是供现场理货人员进行理货，港口安排驳运，进出库场以及掌握托运人备货及货物集中情况等的业务单据。当有增加或取消货载的情况发生时，船公司（通常是船舶代理人）会及时编制“加载清单”(additional cargo list)，或“取消货载清单”（cancelled cargo list)，并及时分送各有关方。

4）载货清单(manifest：M/F)，亦称“舱单”。是在货物装船完毕后，根据收货单（大副收据）或提单编制的一份按卸货港顺序逐票列明全船实际载运货物的汇总清单。其内容包括船名及国籍，开航日期，装货港及卸货港，同时逐票列明所载货物的详细情况。

载货清单是国际航运实践中一份非常重要的通用单证。船舶办理报关手续时，必须提交载货清单，载货清单是海关对进出口船舶所载货物进出国境进行监督管理的单证，如果船载货物在载货清单上没有列明，海关有权依据海关法的规定进行处理。载货清单又是港方及理货机构安排卸货的单证之一。在我国，载货清单还是出口企业在办理货物出口后，申请退税，海关据以办理出口退税手续的单证之一。因此，在船舶装货完毕离港前，船方应由船长签认若干份载货清单，并留下数份随船同行，以备中途挂港或到达卸货港时办理进口报关于续时使用。另外，进口货物的收货人在办理货物进口报关手续时，载货清单也是海关办理验放手续的单证之一。

如果在载货清单上增加运费项目，则可制成载货运费清单(freight manifest：F/M)。

5）货物积载图。出口货物在货物装船前，必须就货物装船顺序，货物在船上的装载位置等情况做出一个详细的计划，以指导有关方面安排泊位，货物出舱，下驳，搬运等工作。这个计划是以一个图表的形式来表示，即用图表的形式表示货物在船舱内的装载情况，使每一票货物都能形象具体地显示其船舱内的位置。该图表就是通常所称的积载图(stowage plan，S/P)。在货物装船以前，大副根据装货清单上记载的货物资料制定货物积载计划。

但是，在实际装船过程中，往往会因为各种客观原因，使装货工作无法完全按计划进行。例如，原计划的货载变动；货物未能按时集港而使装船计划改变，造成积载顺序与原计划不同等情况。这样，就造成货物实际在舱内的积载位置与原来的计划不一致。当然，在装船过程中，对原计划的改动原则上都应征得船长或大副的同意。当每一票货物装船后，应重新标出货物在舱内的实际装载位置，最后绘制成一份“货物积载图”。

6）危险货物清单是专门列出船舶所载运全部危险货物的明细表。其记载的内容除装货清单、载货清单所应记载的内容外，特别增加了危险货物的性能和装船位置两项。

为了确保船舶、货物、港口及装卸、运输的安全，包括我国港口在内的世界上很多国家的港口都专门作出规定，凡船舶载运危险货物都必须另行单独编制危险货物的清单。

按照一般港口的规定，凡船舶装运危险货物时，船方应向有关部门(我国海事局)申请派员监督装卸。在装货港装船完毕后由监装部门签发给船方一份“危险货物安全装载书”（dangerous cargo safe stowage certificate），这也是船舶载运危险货物时必备的单证之一。

另外，有些港口对装、卸危险货物的地点、泊位，甚至每一航次载运的数量，以及对危险货物的包装、标志等都有所规定。因此，船公司和货主对各国有关装卸危险货物的规定都应事先有所了解，以免日后发生不必要的麻烦。

(2)在卸货港编制使用的单证

a.过驳清单(boat note)是采用驳船作业时，作为证明货物交接和表明所交货物实际情况的单证。过驳清单是根据卸货时的理货单证编制的，其内容包括:驳船名、货名、标志、号码、包装、件数、卸货港、卸货日期、舱口号等，并由收货人、卸货公司、驳船经营人等收取货物的一方与船方同签字确认。

b.货物溢短单(over landed & short landed cargo list)是指一票货物所卸下的数字与载货清单上所记载的数字不符，发生溢卸或短卸的证明单据。货物溢短单由理货员编制，并且必须经船方和有关方(收货人，仓库)共同签字确认。

c.货物残损单(broken & damaged cargo list)是指卸货完毕后，理货员根据卸货过程中发现的货物破损、水湿、水溃、渗漏、霉烂、生锈、弯曲变形等情况记录编制的，证明货物残损情况的单据。货物残损单必须经船方签认。

以上三种单据通常是收货人向船公司提出损害赔偿要求的证明材料，也是船公司处理收货人索赔要求的原始资料和依据。所以，船方在签字时会认真进行核对，在情况属实时才会给予签认；在各方对单证记载内容意见不一致时，应尽量协调，以取得致意见，经协商不能取得一致意见时，船方也可能在单证上作出适当的保留批注。货主在获取以上三种单据时，应检查船方的签字。

d.提货单(delivery order，D/O)亦称小提单，是收货人凭以向现场(码头仓库或船边)提取货物的凭证。其内容包括船名、货名、件数、数量、包装式样、标志、提单号、收货人名称等。

提货单的性质与提单完全不同，它只不过是船公司指令码头仓库或装卸公司向收货人交付货物的凭证，不具备流通及其他作用。因此，提货单上一般记有“禁止流通”(non-negotiable)字样。

发放托货单（小提单）时应做到：

a正本提单为合法持有人所持有；

b提单上的非清洁批注应转上小提单；

c当发生溢短残情况时，收货人有权向承运人或其代理获得相应的签证；

d运费未付的，应在收货人付清运费及有关费用后，方可放提货单。

2.班轮货运单证流转程序

（1）托运人向船公司在装货港的代理人（也可直接向船公司或其营业所）提出货物装运申请，递交托运单(Booking Note, B/N)，填写装货联单。

（2）船公司同意承运后，其代理人指定船名，核对S/O与托运单上的内容无误后，签发S/O，将留底联留下后退还给托运人，要求托运人将货物及时送至指定的码头仓库。

（3）托运人持S/O及有关单证向海关办理货物出口报关、验货放行手续，海关在S/O上加盖放行图章后，货物准予装船出口。

（4）船公司在装货港的代理人根据留底联编制装货清单(L/L)送船舶及理货公司、装卸公司。

（5）大副根据L/L编制货物积载计划(stowage plan)交代理人分送理货、装卸公司等按计划装船。

（6）托运人将经过检验及检量的货物送至指定的码头仓库准备装船。

（7）货物装船后，理货长将S/O交大副，大副核实无误后留下S/O并签发收货单(M/R)。

（8）理货长将大副签发的M/R转交给托运人。

（9）托运人持M/R到船公司在装货港的代理人处付清运费（预付运费情况下）换取正本已装船提单(B/L)。

（10）船公司在装货港的代理人审核无误后，留下M/R签发B/L给托运人。

（11）托运人持B/L及有关单证到议付银行结汇（在信用证支付方式下），取得货款，议付银行将B/L及有关单证邮寄开证银行。

（12）货物装船完毕后，船公司在装货港的代理人编妥出口载货清单(M/F)送船长签字后向海关办理船舶出口手续，并将M/F交船随带，船舶启航。

（13）船公司在装货港的代理人根据B/L副本(或M/R)编制出口载货运费清单(F/M)连同B/L副本、M/R送交船公司结算代收运费，并将卸货港需要的单证寄给船公司在卸货港的代理人。

（14）船公司在卸货港的代理人接到船舶抵港电报后，通知收货人船舶到港日期，做好提货准备。

（15）收货人到开证银行付清货款取回B/L（在信用证支付方式下）。

（16）卸货港船公司的代理人根据装货港船公司的代理人寄来的货运单证，编进口载货清单及有关船舶进口报关和卸货所需的单证，约定装卸公司、理货公司、联系安排泊位，做好接船及卸货准备工作。

（17）船舶抵港后，船公司在卸货港的代理人随即办理船舶进口手续，船舶靠港后即开始卸货。

（18）收货人持正本B/L向船公司在卸货港的代理人处办理提货手续，付清应付的费用后，换取代理人签发的提货单(D/O)。

（19）收货人办理货物进口手续，支付进口关税。

（20）收货人持D/O到码头仓库或船边提取货物。

a.托运人填制托运联单（包括托运单、装货单、收货单等）后，向承运人的代理人办理托运，代理人接收后，将船名航次填入联单内，留存托运单，其他联退还给托运人，托运人凭以到海关办理出口报关手续；

b.海关放行后，即在装货单上加盖放行章，托运人凭以向港口堆场发货或直接装船；

c.托运人将装货单、收货单送理货公司，船舶抵港后，凭此理货装船，每个集装箱都上船后，大副留存装货联，并签署收货单，并将收货单退给理货公司；

d.理货公司将收货单退还给托运人，托运人凭收货单向船公司的代理换取提单，托运人凭提单到银行办理结汇，并将提单快递给国外收货人；

2）承运人办理的装船单证

a.承运人的代理人依据托运单填制装货清单和载货清单；

b.根据承运人的要求，依据装货清单编制货物积载图，船舶抵港后，送大副审核签字后，船方留存1份，提供给代理人若干份，转寄（或随船）承运人的卸货港代理人；

d.代理人根据装船实际情况，修编载货清单，经大副签字后，向海关办理船舶离境手续；

e.依据载货清单填制运费清单，寄往承运人的卸货港代理人或船公司。

a.收货人收到正本提单后，向承运人的代理人換取提货单；

b.代理人签发提货单后，须保持正本提单、舱单和提货单内容相一致；

c.收货人凭提货单向海关办理放行手续后，再到港口仓库或船边提取货物；

d.货物提清后，提货单留存港口仓库备査；

e.收货人实收货物少于提单或发生残损时，须索取货物溢短单或货物残损单，并凭以向承运人索赔。

2）承运人办理的卸船单证

a.承运人的代理收到舱单、货物积载图、分舱单后向海关办理船舶入境手续，并向收货人发出到货通知书，同时将上述单证分送港口、理货等单位；

b.船舶抵港后，理货公司凭舱单理货，凭货物积载图指导卸货，当货物发生溢短或残损时，编制货物溢短单或货物残损单，经大副签字确认后，提供给有关单位。

5.班轮货运装船、卸船货运单证的流转程序

（1）托运人或其代理向船公司或其代理办理货物托运手续；

（2）船公司代理公司同意承运后，签发装货单(S/O),并要求托运人将货物送至指定的装船地点；

托运人持代理公司签发的装货单和二联(收货单)送海关办理出口报关手续，然后，装货单和收货单送交理货公司；

（3）代理公司根据S/0留底编制装货清单(L/L)送船舶；

（4）船上大副根据L/L编制货物配载图(C/P)交代理公司分送理货公司、装卸公司等按计划装船；

（5）托运人将货物送码头堆场，期间商检和海关到港口检验、验关；

（6货物装船后，理货组长将S/0和收货单（M/R交大副核对无误后），留下S/O，签发收货单(M/R)；

（7）理货组长将大副签发的M/R交托运人；

（8）托运人持M/R到代理公司处支付运费（在预付的情况下）换取提单Ocean B/L；

（9）代理公司审核无误后，留下M/R,签发Ocean B/L给托运人；

（10）托运人持B/L到议付银行结汇，并将B/L邮寄给国外收货人；

（11）代理公司编制出口载货清单(M/F),向海关办理船舶出境手续，并将M/F交船随带；

（12）代理公司根据B/L副本编制出口载货运费清单(F/M)，连同B/L副本送交船公司，并邮寄或随船带给卸货港的船公司或其代理；

（13）卸货港船公司代理接到船舶抵港电报后，通知收货人船舶到港日期；

（14）卸货港船公司代理根据装货港船公司代理寄来的货运单证、编制进口载货清单等卸货单据，约定装卸公司，联系泊位，做好卸货准备工作；

（15）卸货港船公司代理办理船舶进口清关手续；

（16）收货人向船公司代理付清应付费用后，用提单换取提货单(D/O)；

（17）收货人持D/O到海关办理进口清关手续，货物放行后，海关在D/O上加盖放行章；

（18）收货人持D/O到集装箱码头CY提取货物。

(一)整箱货出口货运代理业务流程与单证

在集装箱班轮货物运输过程中，货主一般都委托货运代理人为其办理有关的货运业务。货运代理关系的建立也是由作为委托人的货主提出委托、作为代理人的国际货运代理企业接受委托后建立。

在货主委托货运代理时，会有一份货运代理委托书。在订有长期货运代理合同时，可能会用货物明细表等单证代替委托书。

货运代理人接受委托后，应根据货主提供的有关贸易合同或信用证条款的规定，在货物出运之前一定的时间内，填制订舱单向船公司或其代理人申请订舱。船公司或其代理人在决定是否接受发货人的托运申请时，会考虑其航线、船舶、运输要求、港口条件、运输时间等方面能否满足运输的要求。船方一旦接受订舱，就会着手编制订舱清单，然后分送集装箱码头堆场、集装箱空箱堆场等有关部门，并将据此安排办理空箱及货运交接等工作。

在订舱时，货运代理人会填制“场站收据”联单、预配清单等单据。

在订舱后，货运代理人应提出使用集装箱的申请，船方会给予安排并发放集装箱设备交接单。凭设备交接单，货运代理人就可安排提取所需的集装箱。

在整箱货运输时，通常是由货运代理人安排集装箱卡车运输公司（实践中通常称为集卡车队）到集装箱空箱堆场领取空箱。但也可以由货主自己安排提箱。无论由谁安排提箱，在领取空箱时，提箱人都应与集装箱堆场办理空箱交接手续，并填制设备交接单。

整箱货的装箱工作大多是由货运代理人安排进行，并可以在货主的工厂、仓库装箱或是由货主将货物交由货运代理人的集装箱货运站装箱。当然，也可以由货主自己安排货物的装箱工作。

装箱人应根据订舱清单的资料，并核对场站收据和货物装箱的情况，填制集装箱货物装箱单。

由货运代理人或发货人自行负责装箱并加封志的整箱货，通过内陆运输运至承运人的集装箱码头堆场，并由码头堆场根据订舱清单，核对场站收据和装箱单接收货物。整箱货出运前也应办妥有关出口手续。

集装箱码头堆场在验收货箱后，即在场站收据上签字，并将签署的场站收据交还给货运代理人或发货人。货运代理人或发货人可以凭据经签署的场站收据要求承运人签发提单。

货运代理人或发货人凭经签署的场站收据，在支付了预付运费后（在预付运费的情况下），就可以向负责集装箱运输的人或其代理人换取提单。发货人取得提单后，就可以去银行结汇。

需要说明的是，由于集装箱运输方式下，承运人的责任早于非集装箱运输方式就己开始，因此理论上在装船前就应签发提单。这种提单是收货待运提单，而收货待运提单在使用传统价格术语的贸易合同下是不符合要求的。所以，为了满足贸易上的要求，也为了减少操作程序上的麻烦，因此，实践中的做法是在装船后才签发提单，即已装船提单才符合使用传统价格术语的贸易合同的需要。

集装箱码头堆场或集装箱装卸区根据接受待装的货箱情况，制定出装船计划，等船靠泊后即行装船。

2.整箱货主要出口货运单证

（l）货主委托货代办理运输事宜的单证

该类单证可分为基本单证和特殊单证。

基本单证，即通常每批托运货物都须具备的单证，有：出口货运代理委托书、出口货物报关单、外汇核销单、商业发票、装箱单、重量单（磅码单）、规格单等包装单证。

特殊单证是在基本单证以外，根据国家规定，按不同商品、按不同业务性质、不同出口地区需向有关主管机关及海关交验的单证，例如：出口许可证、配额许可证、商检证、动植物检疫证、卫生证明等、进料、来料加工手册、危险货物申请书、包装证、品质证、原产地证书等。

在此介绍出口货运代理委托书的有关问题。

其一，它是委托方（出口企业）向被委托方（货运代理人）提出的一种“要约”，被委托方一经书面确认就意味着双方之间契约行为的成立，因此委托书应有委托单位盖章，使之成为有效的法律文件。货运代理人接到委托书后，如不能接受或某些要求无法满足，应及时作出反应，以免耽误船期，承担不必要的法律责任。

其二，委托书详列托运各项资料和委办事项及工作要求，它是货运代理人的工作依据，委托书内容大致有以下事项：

（1）委托单位名称、编号。

（2）托运货物内容，包括商品名称、标记、号码、件数、包装、式样、毛重（公斤）、尺码（立方米）、价格条件、出口总价等。

（3）装运事项：运输起讫地点、可否转船、可否分批装运、装运期限、信用证有效期限（结汇到期日）以及配船要求等。

（4）提单记载事项：提单发货人、收货人、通知人、正本份数、运费预付或到付，以及信用证规定的某些必要记载事项。

（5）货物交运日期及交运方式、货物备妥日期。

（6）集装箱运输的有关事项：

C.装箱或提箱要求，例如自拉自送、送CFS装箱、门到门（注明装箱工厂或仓库的地址、电话、联系人）。

（7）运费结算事项：外币及人民币结算单位的开户银行、账号。

（8）其他特殊事项：例如危险品、冷冻货的特殊说明。

货运代理人接到委托方的委托书后，应及时加以审核，根据要求及时联系有关船公司或其代理人订舱，如某些要求无法接受或船货衔接存在问题，应迅速联系委托方征求意见，以免贻误工作。

（2）集装箱货物托运单（“场站收据”联单）

现代海上班轮运输以集装箱运输为主（件杂货运输占极小比重），为简化手续即以场站收据（dock receipt：D/R）作为集装箱货物的托运单。“场站收据”联单现在通常是由货代企业缮制送交船公司或其代理人订舱，因此托运单也就相当于订舱单。

场站收据是集装箱运输下主要的货运单据之一，经承运人或其代理人签收，就表明承运人已经收到货物，责任随之开始，发货人（一般是货代公司）即可凭已签收的场站收据换提单。

我国在1990年开始进行集装箱多式联运工业性试验，简称“集装箱工试”。该项工业性试验虽已结束，但其中的三大单证的原理一直使用至今。三大单证是：出口时使用的“场站收据”联单、进口时使用的“交货记录”联单和进出口是都要使用的“设备交接单”联单。

由于我国港口众多，各个港口的实际情况不同，因此使用的单证的名称和组成可能不尽相同，而且由于信息技术的发展，所以现在各个港口的实际做法也不完全一致。但是，单证所起的作用仍然是存在的，因此必须了解各主要单证的作用和使用情况。

现以在上海口岸进行的“集装箱工试”的“场站收据”联单为例，介绍其各联的设计和用途：

第一联 集装箱货物托运单（货主留底）（早先托运单由货主缮制后将此联留存、故列第一联）（B/N）；

第二联 集装箱货物托运单（船代留底），此联盖有货主的公章或订舱章，船代据以缮制载货清单，船公司据以编制预配图；

第三联 运费通知(1)，船代在此联上批注运价，作为船代结算部门办理运费结算的参考依据；

第四联 运费通知(2)，此联作为货代向发货人办理运费结算的参考依据；

第五联 场站收据（装货单）（Shipping Order,S/O)，此联又称场站收据副本或关单，船代在此联上盖订舱章，表示确认接受发货人的订舱申请；海关凭此联接收出口报关申报，经查验合格后在此联盖海关放行章；

第五联 (附页) 缴纳出口货物港务申请书（由港区核算应收之港务费用）；

第六联 (浅红色)大副联（场站收据副本），缴纳出口货物港务申请书，此联是港区核算应收的港务费用的单据；

第七联 (黄色)场站收据(Dock Receipt,D/R)正本，此联又称收货单或大副收据，在货物装船后由大副签字和批注，表示所列货物已经装上船，装船结束后，船代凭此联签发已装船提单；

第八联 货代留底，此联由货运代理公司留存以备查询、编制货物流向单；

第九联 配舱回单(l)，配舱后交还发货人，发货人凭此联缮制提单；如果货运代理统一缮制提单，则由货代缮制提单；

第十联 配舱回单(2)，根据此联回单批注修改提单；

第十一、十二联白纸联(现在这两联白纸已不用)

以上l套12张，船公司或其代理接受订舱后在托运单上加填船名、航次及编号（此编号俗称关单号，与该批货物的提单号基本上保持一致），并在第五联装货单上盖章，表示确认订舱，然后将第二至四联留存，第五联以下全部退还货代公司。

货代将第五联、第五联附页、第六联、第七联共四联拆下，作为报关单证之用，第九联或第十联交托运人（货主）做配舱回执，其余供内部各环节使用。

托运单虽有12联之多，其核心单据则为第五联、第六联、第七联。第五联是装货单，盖有船公司或其代理人的图章，是船公司发给船上负责人员和集装箱装卸作业区接受装货的指令，报关时海关查核后在此联盖放行章，船方（集装箱装卸作业区）凭以收货装船。第六联供港区在货物装船前交外轮理货公司，当货物装船时与船上大副交接。第七联场站收据俗称黄联（黄色纸张，便于辨认）在货物装上船后由船上大副签字(通常由集装箱码头堆场签章)，退回船公司或其代理人，据以签发提单。

场站收据的格式、内容，无论在国际上，还是在国内各港口都基本上相同，所不同的是使用的联数多少不一，有的使用12联、9联，有的使用10联、7联，但较多的是使用10联作为标准格式。

a.货运代理接受托运人的委托后填制一式十联场站收据，并将第1联（货主留底联）由货主留存以备查询，将其余9联送船公司或船代申请订舱。

b.船公司或船代经审核确认接受订舱申请，确定船名航次、给每票货物一个提单号，将提单号填入9联单相应栏目，并在第5联（装货单联）加盖确认订舱章，然后留下2 4联，其余5 10联退还托运人或货代。

c.货代留下第8联（货代留底联）用于编制货物流向单及作为留底以备查询。并将第9联（配舱回单1联）退给托运人作为缮制提单和其他货运单证的依据；如果由货代缮制单证，则不需退还给托运人。

d.货代将第5 7联（已盖章的装货单联、缴纳出口货物港务申请书联、场站收据大副联、场站收据正本联）随同报关单和其他出口报关用的单证向海关办理货物出口报关手续。

e.海关接受报关申报后，经过查验合格、征关税后对申报货物进行放行，在第5联（装货单联）上加盖海关放行章，并将5 7联退还给货代。

f.货代将退回的5 7联及第10联（配舱回单2联）随同集装箱或待装货物送装箱地点（货主指定地方、CY或CFS）装箱。

g.CY或CFS查验集装箱或货物后，先查验第5联的海关放行章，再检查进场货物的内容、箱数、货物总件数是否与单证相符。若无异常情况则在第7联（场站收据正本联）上加批实收箱数并签字、加盖场站收据签证章，在第10联（配舱回单2联）上签章；如实际收到的集装箱货物与单证不符，则需在第5联、第10联上作出批注，并将其退还货代或货主，而货代或货主则须根据批注修改已缮制的提单等单证。场站留下第5、6联：第5联（装货单联）归档保存以备查询；第5联附页用来向托运人或货代结算费用；第6联（大副收据联）连同配载图应及时转交理货部门，由理货员在装船完毕后交船上大副留底。第7联（场站收据正本联）应退回托运人或货代。

h.托运人或货代拿到第7联（场站收据正本联），并凭此要求船代签发正本提单（装船前可签发收货待运提单，装船后可签发已装船提单）。

集装箱预配清单是船公司为集装箱管理需要而设计的一种单据，该清单格式及内容，各船公司大致相同，一般有提单号、船名、航次、货名、件数、毛重、尺码、目的港、集装箱类型、尺寸和数量、装箱地点等。货运代理人在订舱时或一批一单，或数批分行列载于一单，按订舱单内容缮制后随同订舱单据送船公司或其代理人，船公司配载后将该清单发给空箱堆存点，据以核发设备交接单及空箱之用。预配清单不是上述“集装箱工试”中的单证，并非各个港口都使用，并且随着信息技术的进步，该单证的作用会由信息化数据替代。

（4）集装箱发放/设备交接单

集装箱发放/设备交接单（equipment interchange receipt，EIR）是集装箱进出港区、场站时，用箱人、运箱人与管箱人或其代理人之间交接集装箱及设备的凭证，兼有发放集装箱的凭证功能，所以它既是一种交接凭证，又是一种发放凭证，对集装箱运输特别是对箱务管理起着巨大作业。它在日常业务中被简称为“设备交接单”(EIR)。

我国少数港口将该单证与其他单证合并，成为其他单证中的一部分，因此不再单独使用设备交接单。实践中的这种做法如果不能够起到下述作用，则应该予以改正。

设备交接单使用时，应按照有关“设备交接单”制度规定的原则进行。设备交接单制度应严格要求做到一箱一单、箱单相符、箱单同行。用箱人、运箱人凭设备交接单进出港区、场站，到设备交接单指定的提箱地点提箱，并在规定的地点还箱。与此同时，用箱人必须在规定的日期、地点将箱子和机械设备如同交付时状态还给管箱人或其代理人，对集装箱的超期使用或租用，用箱人应支付超期使用费；对使用或租用期间发生的任何箱子及设备的灭失和损坏，用箱人应承担赔偿责任，相应费用标准也应做出明确规定。

设备交接单是作为集装箱以及其他机械设备交接的证书，由借方和出借方共同签字，当集装箱或机械设备在集装箱码头堆场或货运站借出和返还时，由码头堆场制作设备交接单，经双方签字后，作为双方交接设备的证明文件，主要内容有：

（1）集装箱、机械设备的所有人提供完好的，并具有合格有效证书的设备、集装箱；

（2）集装箱、机械设备交接时，用箱人、提箱人如无异议，则表示该集装箱、机械设备处于良好状态；

（3）用箱人在接受集装箱、机械设备后，在试用期内应保持其良好的状态，并应负责对该集装箱、机械设备进行必要的维修和保养；

（4）用箱期间，不论是何种原因引起的有关集装箱、机械设备的丢失、损坏，均应由用箱人负责赔偿，但自然损耗除外；

（5）用箱期间，因使用集装箱、机械设备不当引起的对第三者的损害责任，由用箱人承担赔偿责任；

（6）用箱人应在规定的时间、地点，将集装箱、机械设备如同租赁时的状况交还给出借人（集装箱堆场），不论是何种原因导致的延迟交集装箱、机械设备，用箱人都要承担诸如超期用箱费等额外费用；

（7）用箱人只有在得到出借人允许的情况下，才可将集装箱、机械设备转租给第三者，但愿出租人和用箱人之间的责任、义务等各项规定并不会因此而改变；

（8）在规定的归还期之前发生集装箱、机械设备的灭失、损毁，以及包括不能修复或已无法修复的情况时，用箱关系即告终止。与此同时，用箱人须办理赔偿事宜，但在赔偿时应扣除已使用的折旧费。

“设备交接单”有多种用途，在集装箱货物出口运输中，它主要是货主（或货运代理人）领取空箱出场及运送重箱装船的交接凭证。

在集装箱货物运输情况下，货运代理人在向船公司或其代理人订妥舱位取得装货单后可凭其向船方领取设备交接单。设备交接单一式六联，上面三联用于出场，印有“出场OUT”字样，第一联盖由船公司或其集装箱代理人的图章，集装箱空箱堆场凭以发箱，第一、第二联由堆场发箱后留存，第三联由提箱人（货运代理人）留存；设备交接单的下面三联是进场之用，印有“进场IN”，该三联是在货物装箱后送到港口作业区堆场时重箱交接之用，其第一、第二两联由送货人交付港区道口，其中第二联留港区，第一联转给船方据以掌握集装箱的去向，送货人（货运代理人）自留第三联作为存根。

设备交接单有如下内容:

交接单号码：按船公司(船代)编制的号码填列；

经办日期：指制单日期；

a. 经办人：要箱单位的经办人员；

b. 用箱人：一般为订舱的货运代理单位名称；

c. 提箱点：空箱存放地点；

d. 船名、航次、提单号、货物发往地点须与关单相关项目一致；

e. 经营人：指集装箱经营人，如属船公司营运箱，则填船公司名称；

f. 尺寸、类型：可简写，如20/DC，意即20ft干货箱；

g. 箱号：指提取空箱箱号；

h. 用箱点：货运代理人或货主的装箱地点；

收箱点：出口装船的港口作业区；

出场目的/状态：如提取空箱，目的是“装箱”，状态是“空箱”；

进场目的/状态：如重箱进区，目的是“装船”，状态是“重箱”；

出场日期：空箱提离堆场日期；

进场日期：重箱进入港口作业区日期。

设备交接单的下半部分是出场或进场检查记录，由用箱人（运箱人）及集装箱堆场/码头工作人员在双方交接空箱或重箱时验明箱体记录情况，用以分清双方责任。

空箱交接标准：箱体完好、水密、不漏光、清洁、干燥、无味，箱号及装载规范清晰；特种集装箱的机械、电器装置正常。

重箱交接标准：箱体完好、箱号清晰、封志完整无损，特种集装箱机械、电器装置运转正常，并符合出口文件记载要求。

a.船公司或其代理填制EIR交用箱人或运箱人；

b.在集装箱出口业务中，用箱人或运箱人到码头堆场提取空箱时出示EIR（OUT联），由经办人员对照EIR，检查集装箱外表状况后，双方签字，码头或堆场留下码头或堆场联、船公司或其代理联，将用箱人与运箱人联退还给用箱人或运箱人，码头或堆场将留下的船公司或其代理联交还给船公司；当用用箱人装箱后交还重箱给码头或堆场时出示EIR（IN联），由经办人员对照EIR、检查箱体后，双方签字，码头或堆场留下码头或堆场联、船公司或其代理联，将用箱人与运箱人联退还给用箱人或运箱人，码头或堆场将留下的船公司或其代理联交还给船公司。

c.在集装箱进口业务中，用箱人或运箱人到码头堆场提取重箱时出示EIR（OUT联），由经办人员对照EIR，检查集装箱外表状况后，双方签字，码头或堆场留下码头或堆场联、船公司或其代理联，将用箱人与运箱人联退还给用箱人或运箱人，码头或堆场将留下的船公司或其代理联交还给船公司；当用用箱人拆箱后交还空箱给码头或堆场时出示EIR（IN联），由经办人员对照EIR、检查箱体后，双方签字，码头或堆场留下码头或堆场联、船公司或其代理联，将用箱人与运箱人联退还给用箱人或运箱人，码头或堆场将留下的船公司或其代理联交还给船公司。

集装箱装箱单(container load plan，CLP)是详细记载集装箱内货物的名称、数量等内容的单据，每个载货集装箱都要制作这样的单据，它是根据已装进集装箱内的货物制作的。不论是由发货人自己装箱，还是由集装箱货运站负责装箱，负责装箱的人都要制作装箱单。

集装箱装箱单是详细记载每一个集装箱内所装货物详细情况的唯一单掘，所以在以集装箱为单位进行运输肘，是一张极其重要的单据。但是，该单证也不是“集装箱工试”中的单证，因此也并不是所有港口都使用集装箱装箱单。

集装箱装箱单的主要作用有：

a. 作为发货人、集装箱货运站与集装箱码头堆场之间货物的交接单证；

b. 作为向船方通知集装箱内所装货物的明细表；

c. 单据上所记载的货物与集装箱的总重量是计算船舶吃水差、稳定性的基本数据；

d. 在进口国卸货地点是办理集装箱保税运输的单据之一；

e. 当发生货损时，是处理索赔事故的原始单据之一；

f. 卸货港集装箱货运站安排拆箱、理货的单据之一。

目前各港口使用的装箱单大同小异，上海港使用的集装箱装箱单一式五联，由装箱人（仓库、供货工厂）或装箱站(CFS)于装箱时缮制；由码头联、船代联、承运人各一联、发货人/装箱人共二联组成；其中一联由装箱人留存，四联随箱送装运港区，供港区编制集装箱装船舱位配置计划和船公司或其代理缮制提单等参考。

装箱单记载事项必须与场站收据和报关单据上的相应事项保持一致，否则会引发不良后果。例如装货港错打与场站收据不符，港区有可能不予配装，造成退关，也有可能配舱错位，以至于到达卸货港时无法从错置的舱架上把集装箱卸下；又如装箱单重量或尺码与报关单或发票不符，船公司按装箱单重量或尺码缮制提单、舱单，出口单位结汇时发生单、单不一致，不能结汇，此种情况，屡见不鲜，主要原因在于发货人托运时未向仓库或工厂取得正确数据，以致数字歧异，对此，发货人应加强注意。所装货物如品种不同必须按箱子前部（front）到箱门（door）的先后顺序填写。

装箱单的流转程序如下：

a.装箱人将货物装箱，缮制实际装箱单一式五联，并在装箱单上签字；

b. 5联装箱单随同货物一起交付给拖车司机，指示司机将集装箱送至集装箱堆场，在司机接箱时应要求司机在装箱单上签字并注明拖车号；

c.集装箱送至堆场后，司机应要求堆场收箱人员签字并写明收箱日期，以作为集装箱已进港的凭证；

d.堆场收箱人在5联单上签章后，留下码头联、船代联和承运人联（码头联用以编制装船计划，船代联和承运人联分送给船代和承运人用以缮制积载计划和处理货运事故），并将发货人/装箱人联退还给发货人或货运站。发货人或货运站除留一份发货人/装箱人联备查外，将另一份送交发货人，以便发货人通知收货人或卸箱港的集装箱货运站，供拆箱时使用。

(二)整箱货进口货运代理业务流程与单证

海运进口的货运代理业务是我国货代业务中涉及面最广、线最长、量最大的、货种最复杂的货代业务。完整的海运进口业务，从国外接货开始，包括安排装船、安排运输、代办保险，直至货物运到我国港口后的卸货，接运报关报验，转运等业务。

（l）货运代理人接受委托

货运代理人与货主双方建立的委托关系可以是长期的，也可以是就某一批货物而签订的。在建立了长期代理关系的情况下，委托人往往会把代理人写在合同的一些条款中，这样，国外发货人在履行合约有关运输部分时会直接与代理人联系，有助于提高工作效率和避免联系脱节的现象发生。在货代与货主双方之间订立的协议中，通常应明确以下项目：

（1）委托人和代理人的全称，注册地址；

（2）代办事项的范围，如是否包括海洋运输，是否包括装运前的拆卸工作，集港运输等，到港后是提单交货还是送货上门等，明确了代办事项范围，则一旦发生意外，就能判明双方责任，也可避免因双方职责不明而造成的损失；

（3）委托方应该提供的单证及提供的时间，提供的时间应根据该单证需用的时间而定；

（4）服务费收标准及支付时间、支付方法；

（5）委托方和代理人的特别约定；

（7）有关费用如海洋运费、杂费及关税等支付时间；

（8）发生纠纷后，协商不成的解决途径及地点，通常解决争议的途径有仲裁或诉讼等，地点可以在双方同意的地点，仲裁一般在契约地，诉讼则可以在契约地，也可以在被告所在地；

（9）协议必须加盖双方公章并经法定代表人签字，这是协议成立的要件。

如果货物以FOB价格条件成交，货代接受收货人委托后，就负有订舱或租船的责任，并有将船名、装船期通知发货人的义务。特别是在采用特殊集装箱运输时，更应尽早预订舱位。

接运工作要做到及时、迅速。主要工作包括：

a.加强内部管理，做好接货准备，及时告知收货人，汇集单证，及时与港方联系。

根据国家有关法律、法规的规定，进口货物必须办理验放手续后，收货人才能提取货物。因此，必须及时办理有关报检、报关等于续。

进口货物入境后，一般在港口报关放行后再内运，但经收货人要求，经海关核准也可运往另一设关地点办理海关手续，称为转关运输货物，属于海关监管货物。

办理转关运输的进境地申报人必须持有海关颁发的《转关登记手册》，承运转关运输货物的承运单位必须是经海关核准的运输企业，持有《转关运输准载证》，监管货物在到达地申报时，必须递交进境地海关转关关封，《转关登记手册》和《转关运输准载证》，申报必须及时，并由海关签发回执，交进境地海关。

货运代理人向货主交货有两种情况，一是象征性交货，即以单证交接，货物到港经海关验收，并在提货单上加盖海关放行章，将该提货单交给货主，即为交货完毕。二是实际性交货，即除完成报关放行外，货运代理人负责向港口装卸区办理提货，并负责将货物运至货主指定地点，交给货主，集装箱运输中的整箱货通常还需要负责空箱的还箱工作。以上两种交货，都应做好交货工作的记录。

2.整箱货主要进口货运单证

（l）货主委托货代办理进口货运业务单证

这些单证主要包括，进口货运代理委托书、进口订舱联系单、提单、发票、装箱单、保险单、进口许可证、机电产品进口登记表以及包括木箱包装熏蒸证明等在内的其他单证。

（2）“交货记录”联单

根据“集装箱工试”在上海的试验成果，在集装箱班轮运输中普遍采用“交货记录”联单以代替件杂货运输中使用的“提货单”。“交货记录”的性质实际上与“提货单”一样，仅仅是在其组成和流转过程方面有所不同。

“交货记录”标准格式一套共五联：a.到货通知书；b.提货单；c.费用账单（蓝色）；d.费用账单（红色）；e.交货记录。

A．船舶代理人在收到进口货物单证资料后，通常会向收货人或通知人发出“到货通知书”。

B．收货人或其代理人在收到“到货通知书”后，凭海运正本提单（背书）向船舶代理人换取“提货单”及场站、港区的“费用账单”联、“交货记录”联等四联。“提货单”经船代盖章方始有效。

C．收货人或其代理人持“提货单”在海关规定的期限内备妥报关资料，向海关申报。海关验放后在“提货单”的规定栏目内盖放行章。收货人或其代理人还要办理其他有关手续的，亦应办妥手续，取得有关单位盖章放行。

D．收货人及其代理人凭已盖章放行的“提货单”及“费用账单”和“交货记录”联向场站或港区的营业所办理申请提货作业计划，港区或场站营业所核对船代“提货单”是否有效及有关放行章后，将“提货单”、“费用账单”联留下，作放货、结算费用及收费用依据。在第五联“交货记录”联上盖章，以示确认手续完备，受理作业申请，安排提货作业计划，并同意放货。

E．收货人及其代理人凭港区或场站已盖章的“交货记录”联到港区仓库，或场站仓库、堆场提取货物，提货完毕后，提货人应在规定的栏目内签名，以示确认提取的货物无误。“交货记录”上所列货物数量全部提完后，场站或港区应收回“交货记录”联。

F．场站或港区凭收回的“交货记录”联核算有关费用。填制“费用账单”一式四联，结算费用。将第三联（蓝色)“费用账单”联留存场站、港区制单部门，第四联（红色）“费用账单”联作向收货人收取费用的凭证。

G．港区或场站将第二联“提货单”联及第四联“费用账单”联、第五联“交货记录”联留存归档备查。

（3）集装箱发放/设备交接单

集装箱进口货运过程中也需要使用“设备交接单”。

二、货代卸货地订舱业务

货运代理人从事的卸货地订舱（home booking）业务应该是进口货物运输工作的第一步，委托人需提供有关托运物品的一切细节，通常要求委托人在交货期一个月前填写《进口订舱联系单》。除卸货地订舱外，还可以根据具体情况有类似的“卸货地租船”因此，有人统称其为卸货地租船、订舱。本书将这部分内容在此一并予以介绍。

由于订舱联系单是货运代理人安排运输的重要依据，所列项目必须完整、正确地填写。

1.订舱联系单内容及填写注意问题

（1）联系单中“货名”一栏必须使用中、英文填写；化工物品如使用商业名称，还必须填写化学名称；

（2）“重量”(weight)栏要填写毛重(如有含水分的货，应注明“水量”，以便根据货物的重量准确安排。尺码要按外包装尺寸填写；

（3）“合同号”栏，外贸专业公司进口成交的合同有统一的规范编号。由商务部统一核定，每个代号位置不得颠倒，位数不要随意增减；目前对合同号的有关规定已经不是十分严格了；

（4）“包装”栏要列明货物包装形式和种类，以便准确计算所需舱容；

（5）“装卸港”要列明具体的港口名称，若在同一地区选择装港，必须规定由买方选择；

（6）“买卖条款”栏，要将交货的具体条件填写清楚，如FOB、FOBS、FOBST等。如果合同中对此有专门文字叙述，也必须详细填写在订舱联系单内，如有装货率，或滞速条款也要说明，以便接受委托后根据实际情况通知国外代理安排并划分费用；

（7）危险品订舱时，要注明危规号（IMDG Code等级及联合国危险品编号）和危险品性质（如有毒、易燃、易爆、放射性）；

（8）贵重物品要加注货价，以便选配适当船只，保证货物安全；

（9）对按货价区分运价等级的五金、钢材，要列明FOB单价以作为支付和审核运费的依据；

（10）对于超长、超重货物，为了便于积载和做好装卸船的准备工作，对每件长度超过9米，重量超过5公吨的，应在进口订舱联系单上注明：成套设备和机械设备重大件（包括裸装设备及大型箱装机器）凡毛重超过20吨，长度超过12米，宽度超过3.4米，高度超过2.35米者均需在订舱联系单上逐件注明。各种车辆不论是否超长超宽均需注明长、宽、高以便计算积载费用。

（11）特殊货物如散油、冷藏货及鲜货、活货的订舱，应在进口订舱联系单上列明具体货运温度等要求。

订舱单所需份数根据具体情况而定。

货运代理人接到订舱单后就承担了安排运输的责任，在进口货物的运杂费中，海洋运费是最大的项目，而且随着市场变化其变动幅度也是很大的。

订舱本身是选择权的行使，可以包括多种选择，如：

如前所述海洋运输的形式可以是班轮运输，也可以是租船（主要是程租）。程租可以是单航次程租，也可以是多航次程租或者是航次期租，根据货物的具体情况来选择，一般的来讲：货量较小的货物，只能使用班轮，可以信赖船公司去照料，但是其运费必然较高；而货量较大的就适宜于使用程租船的形式。

对于托运人而言，选择哪种运输方式有几方面考虑，作为货运代理，应非常仔细地检查有关承运人的情况。归纳起来，主要有以下几个方面的因素：

第一，运输服务的定期性。若货物需要以固定的间隔时间运输出去，则选择挂靠固定港口、固定费率、严格按船期表航行的班轮。

第二，运输速度。当托运人为了满足某种货物在规定日期内运到的需求，会更加注重考虑运输速度的问题。只要能满足其要求，不会考虑费用的高低。

第三，运输费用。当运输的定期性和速度不是托运人考虑的主要因素时，运输费用就成为最重要的了。

第四，运输的可靠性。这是选择承运人时所考虑的又一重要因素。在选择一家船公司之前，独立地考察一下它的实力和信誉是可取的做法，这会减少海事欺诈。

第五，经营状况和责任。应该调查一下托运人所使用的船舶所有人或经营人的经营状况及所负担的责任。表面看来，某一船舶所有人对船舶享有所有权，而事实上，他将船舶抵押给银行并通过与银行的经营合同而成为船舶经营人。船舶经营人可能是定期租船人，按照租约，船东对于未付的租金，可以留置经营人运输的货物。

（3）订舱是一种契约行为

例如，租船时，一方报价，经过双方运价及条件的商议，另一方表示接受，契约即告成立。班轮则托运人提出订舱，其订舱单经船公司或其代理人注上船名航次，退还托运人，契约也即告成立，双方就有义务承担各自的责任，船方有义务准时派船来受载，货方也有义务准时把货送去装船。虽然目前这方面执行不严格，对另一方的违约不主张权利，对自己的违约也漠然处之，但这是不正常的现象。

（4）订舱的途径和方法

班轮运输当然直接寄给所选中的班轮公司，具体做法是制作“货单”（cargo list），其内容都来自“进口货物订舱联系单”，应按照装货港口或地区分别制作，并分寄各有关船公司，船公司即据此配载，以后确认订妥的船只及装期或者联系解决存在的问题均以“货单”上该批货物的编号为依据进行直接联系，租船因为对象不是固定的，而是在谈判过程中逐步明确起来的，这一过程中洽谈的对象可能有很多，来往通讯也是极其繁忙的，因此往往通过租船经纪人进行，他们每天提供租船市场情况，包括愿意出租船舶的情况和货方需求船舶情况，当认为某船舶合适即时可以此为对象进行洽谈，以后即由该经纪人代签租约。有时不必等待正式租约寄到，即可根据船舶规范，租船的主要条款，如船舶的受载期、载重吨，散/包容积装港，装卸率等进行安排。

订舱工作完成之后，下一步工作当然是按照装期进行装船工作。由于买方不可能遍设自己的代表，而且在习惯上也是由发货人与船方进行交接，所以，实践中大多由发货人与船方进行货物的交接工作。然而，许多事实证明发货人不是可以无条件信赖的，近年来在某些国家和地区欺诈事件更是有增无减，因此，有必要委派监装代理人。监装代理人作为货主的代表，将依法维护货方的利益，如在程租船装运的情况下，其时间表(time sheets)和事实记录(statement of facts)必须由监装代理人签字确认，以保证表格内所叙述的均系正确无误，以维护买方（租方）的正当权益，另如货物外包装破损或大宗货物数量有争议时，发货人往往以保函来换取清洁提单，这就会给收货人带来意想不到的损失，因此应该指示监装代理人坚持如实批注。

作为称职的货运代理人还应该关心在运输途中的货物，对于程租船装运的货物，应要求船东按时报告船舶位置；对于班轮承运的货物如果需要转运的，应该关注其及时转船。总之做好订舱工作时必须关注货物的运输过程，即使发生了意外事故，也可以及时得到解决，使委托人的利益得到更好的保护。