世界最大码头在中国诞生！整个码头空无一人，集装箱自动穿梭装货...
世界最大码头在中国诞生！整个码头空无一人，集装箱自动穿梭装货...
作者：E阅读书城（ID：xshen8888）
& & & 12月10日上午11时许，上海洋山港四期自动化码头正式开港试运行。这个耗时3年建设、拥有7个大型深水泊位的&超级工程&将成为世界最大的自动化集装箱码头。
　　中国科技又要出名了！
　　在我们印象中，码头是一个熙熙攘攘的地方，工人们来往不断，装货、运输，24小时连轴转。
　　然而，近日，中国一个新码头的启用将彻底颠覆了我们的想象！一座高科技的&无人码头&将巍然屹立在世界的东方！
　　北京时间日，一座目前全球规模最大、自动化程度最高的的码头&&上海洋山深水港四期码头开港运行。这不是一座传统意义上的码头，在这里，颠覆了延续几十年的集装码头作业和管理模式，整个码头作业现场&空无一人&，机器人来回穿梭，集装箱全自动装卸......
　　这背后，正是华为首创的基于5.8G的打造的工业无线网络，指挥着码头的有序运转。基于3GPP标准的4.5G LTE技术正成为千行万业加速数字化、自动化转型的利器。
　　洋山深水港码头岸线全长近5.6公里
　　和以往不同的是，
　　整个码头现场&空无一人&，
　　生产作业却有条不紊地进行。
　　船舶还没靠泊，
　　全自动码头就根据船舶信息，
　　自动生成作业计划，
　　并下达指令。
　　集装箱装卸转运全部由智能设备完成，
　　桥吊、轨道吊精准地装卸集装箱
　　桥吊、AGV和轨道吊均由电力驱动，
　　完全不排放尾气，噪音也显著减少；
　　装卸行程优化及能量反馈技术，
　　进一步降低了码头能耗
　　值得一提的是这种无人驾驶的导引车（AGV），
　　整个码头有50多辆这样的车辆在来回不停穿梭，
　　却不会发生碰撞或者摩擦。
　　更牛的是当AGV小车电量不足时，
　　它会自行到换电站换电。
　　未来，洋山港所在的上海港，
　　年吞吐量将突破4000万标准箱，
　　这将是美国所有港口吞吐量的总和。
　　全球最大&魔鬼码头&开港，AGV精密&起舞&
　　&区域内将不再有人，完全实现自动化，不仅岸桥不需要人驾驶，可以后台操作;连集卡也不再需要，直接由自动运行的AGV小车装载运输货物。&工作人员戏称，洋山四期成为一座&魔鬼码头&。
　　据了解，洋山四期码头，最终将配置130台自动导引车（AGV）、26台桥吊和120台轨道吊。以往需要人工操作的设备，如今将被智能设备代替，按照系统指定自动执行生产任务。工作人员远程即可控制位于现场的桥吊、轨道吊和自动导引车AGV，不仅生产作业环境得到全面改善，整体作业效率也将大幅提升。
　　自动导引运输车（AGV）作为码头自动化业务的核心水平运输系统，在洋山自动化码头的部署备受关注。除了无人驾驶、自动导航、路径优化、主动避障外，AGV还支持自我故障诊断、自我电量监控等功能，通过无线通讯设备、自动调度系统，AGV可以在繁忙的码头自如地穿梭，实现精密定位，有序完成控制系统&大脑&传达的各项指令。
　　而这一切的背后，是什么样的网络在&指挥&呢？
　　业界首创5.8GHz LTE，打造可靠AGV&神经系统&
　　AGV系统对于无线通信网络提出了严苛的要求：
　　为了满足AGV车辆驾驶控制信号的稳定传输，要求整个网络的传输时延不能大于50ms，否则系统会认为AGV数据不健康导致车辆运作效率低；
　　为了加速装卸，一个泊位要最多能同时接入60辆AGV牵引车。
　　起初，洋山港采用传统工业无线网络传输AGV控制信号，但是在网络覆盖、移动性和多AGV接入能力方面都表现不佳，无法实现AGV控制信号的稳定传输，导致整套AGV自动驾驶系统迟迟无法满足商用要求。
　　2017年伊始，在多种传统无线方案无能为力之时，华为首创的基于5.8GHz的LTE无线技术&&eLTE-U走进了洋山港四期。基于最先进的4.5G LTE技术，eLTE-U能在5.8GHz开放频段上提供可靠的LTE无线连接，实现了类传统Wi-Fi的易部署能力与LTE高性能的完美结合。
　　在安全性方面
　　eLTE-U提供了最为先进的抗干扰能力，并支持AES加密算法确保无明文传输，控制信号不可恶意破解，保证在5.8GHz免授权频段上为AGV驾驶控制信号提供稳定无线连接；
　　在容量方面
　　通过先进的无线调度算法，高增益定向天线等技术，即使在单泊位60辆AGV高密接入的情况下，eLTE-U仍可以保证AGV控制信号的低时延要求；
　　在部署便捷性方面
　　250m站间距保证所有基站全部安装在码头灯塔上，无需额外建设成本惊人的基础设施，最大限度节省自动化码头的改造成本。
　　经过一年的持续验证，eLTE-U最终与洋山四期一起启航，为中国制造搬运世界提供最可靠无线承载网络。
　　中国搬运世界，4.5G无线使能行业数字化
　　洋山四期全自动化码头是全球最大的单体全自动化码头，也是全球综合自动化程度最高的码头。它的建成和投产标志着中国港口行业在运营模式和技术应用上实现了里程碑式的升级，更为上海港巩固港口货物吞吐能力世界第一地位，加速跻身世界航运中心前列提供了保障。
　　而此次大显身手的基于5.8GHz的LTE，也是华为领先4.5G无线与行业深度适配的又一成果。随着网络能力从移动互联提升到工业物联，基于3GPP标准的4.5G LTE技术正逐步深入千行万业。
　　面向5G演进，通过与包括港口机械、电力自动化、工业制造、仓储物流等领域合作伙伴的强强联合，业界领先的华为4.5G LTE正成为行业物联的最佳选择，使能千行万业数字化转型。
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新泽西州的纽华克港，日，一架起重机把58个铝制卡车车厢装入一艘老油轮。5天之后，这艘“理想X号”驶入休斯敦，那里有58辆卡车正等着装上这些金属货柜，把它们运往目的地。一场革命就这样开始了。
在这场革命之前，中国还不是世界工厂，消费者在美国堪萨斯州的商店里还看不到产自巴西的鞋子和墨西哥的吸尘器；日本的家庭还享用不到美国怀俄明州的牛肉；法国的服装设计师也没有把他们的服装放在土耳其或越南裁剪或缝制。此时，货物运输的成本非常高，然而集装箱——虽然只是有两扇巨大的门的大“罐头盒子”——却通过降低货运成本改变了世界经济的形态。码头工人
在集装箱运输的概念形成之前，各大贸易中心都非常重视码头。货物运输是一个雇佣着数百万人的行业。这些人载着货物往返于城市各处和码头之间。在码头区，一群群工人爬上货船，用肩扛手挑的方式将一个个箱子和圆桶移动到他们应该去的地方。这种艰苦劳作的性质和码头工作的特性将码头工人紧紧联系在一起，以至于码头工人及其家庭已经形成了独特的文化。
火车和汽车将货物运到码头，由这些码头工人一件件卸下，一件件登记到理货单上，再一件件的存放到码头旁边的中转货棚里去。当轮船做好了装船准备时，这一件件货物又从中转货棚里搬出来，再清点一遍，然后运到船边。通常，码头上会弄得一片狼藉。
十六铺码头工人旧照
为了将这些货物运上船，码头装卸工通常会把各种箱子和圆桶搬到木头的货盘上，凑成一“吊”货物，然后通过起货机将这些货物吊到船上，再由码头工人卸货，装入船舱。装卸货的整个过程不仅繁琐复杂耗费人力，而且往往非常危险，很容易造成事故。码头工人的工作非常不稳定。今天可能来了一艘载满易腐烂的货物的轮船，需要所有码头工人来赶紧卸船，明天却可能没有一艘船停泊，于是大家集体失业。所以许多码头工人为了等待那可能出现的就业机会，一大清早就在寒冷的码头区转悠，祈祷自己这一天能够有活儿干。几乎在所有码头，每天早晨都会有挑选临时工的程序：工头爬上一个平台，底下的人则立刻去争抢这份可能糟透了的工作。这种程序同时还滋生了腐败和高利贷，在得到工钱之前，许多工人为了得到一份工作而会借高利贷向工头行贿。码头工人的生活异常艰难。这种局外人所意识不到的艰难和不确定性使得码头工人非常团结，他们对于自己的同事和伙伴十分忠诚。许多码头工人都来自一个家庭，父子、兄弟等等，这使得码头工人比较排外。即便是后来产生了工会和职业介绍所这样的机构，也依然无法彻底改善码头工人艰苦的工作条件，或者消除排外的特点。在这样团结的工人群体中，最显著的问题是劳资冲突。码头工人一旦开始罢工，对运输业造成的损失十分惨重。而这样对抗性的劳资关系产生了两个严重的问题。一个是偷窃。有些偷窃是由于日益恶化的家庭生活状况所迫，而对于那些薪资水平较高的码头工人，偷窃则显然被认为是“正当的”，被偷盗的货物也不是为了卖出高价，而是为了送给亲戚朋友。第二个比较严重的问题是码头工人对于雇主的不信任。在他们的劳资合同中，工人的布置、用到的设备等等其他无数细节都事无巨细的详细记录在合同中。码头工人强烈地抵制任何有可能让他们失业的行为。利物浦的航运业者曾经费尽脑筋的想抵制这样一种惯例：每群工人中有一半去工作，另一半去酒馆里歇着，两个小时之后，这两部分人再互相替换。总而言之，在集装箱出现之前，码头实际上是一团混乱。卡车司机美国人马尔科姆·麦克莱恩出生于穷苦家庭，十几岁成为卡车司机，由于十分有经济头脑，他在二十出头就已经有了自己的运输公司。到了1940年，在二战背景下，美国急需物资运输，他那时已经可以挣到22万美金。二战结束后，他已经拥有全美最大的运输公司之一了。
集装箱之父马尔科姆·麦克莱恩
麦克莱恩是个十分有创造力的人，他的大脑一刻不停地在想着赚钱的点子。一次灵感爆发在1953年。当时，麦克莱恩一方面为高速公路上的拥堵而烦恼，另一方面又担心轮船公司会抢了他的生意，因为这些轮船公司以非常便宜的价格向政府购买了战后余船。麦克莱恩就想，既然公路上如此拥堵，为什么不能直接将卡车开到轮船上？这样就能既避免了高速公路上的拥堵，相较单一轮船运输的又增加了货运的机动性。在当时的时代背景下，麦克莱恩的计划是革命性的。法律管制确保卡车运输公司使用卡车，轮船运输公司使用轮船，互不干涉。在这样的情况下，麦克莱恩采取了并购的方式，收购了一家轮船运输公司，同时出售了自己的卡车运输公司。这样，麦克莱恩就从“卡车司机”摇身一变，变成了“轮船船长”。之后，麦克莱恩又对“卡车上船”的点子做了改进，他把车头和轮子留在岸上，只让大铁箱子上船，到了目的地港口再让卡车去接。这样做的好处是节省了车头的空间，同时由于没有了轮子，大铁箱子就可以摞起来摆放，更加充分高效地利用了船上的空间。麦克莱恩请人对这个想法进行了评估。评估师认为，按照传统做法，即利用吊网和中转货棚进行装卸，每吨货物需要的成本是4美金，而利用麦克莱恩的“集装箱雏形”，运输成本就下降到每吨25美分。因此，即便是把集装箱的成本算进去，利用集装箱进行航运的成本也要比散装航运节省94%。麦克莱恩虽然提出了这个天才的想法，但是在二十世纪六十年代，他还根本买不到现成的设备能够实现这个想法。当时确实有小型的集装箱，但是将这些集装箱堆在乱糟糟的麻袋和木桶中间所能节约的成本仅仅只是很小的一部分。麦克莱恩结识了一位工程师，坦特林格。他向坦特林格解释了自己的想法，这位布朗公司的总工程师向他建议采用长33英尺（约合10.06米）的集装箱。这个尺寸是由于当时T-2型油轮的甲板尺寸刚好可以用33英尺来进行分割。这些集装箱的尺寸，至少比当时常用的集装箱大六倍。后来，麦克莱恩又提出不雇佣码头工人来进行集装箱的装卸，而是在轮船那些乱七八糟的管道之上安装叫做轻甲板的金属结构，这些轻甲板可以承载八个一排的集装箱。通过改进集装箱，对其进行直接装卸，并且这些轻甲板可以锁定集装箱的位置，从而更好地便于装卸。后来，历史学家们认定，麦克莱恩也许并不是第一个发明集装箱的人，但是麦克莱恩的的确确是第一个意识到一项技术革新所带来的并不单单是一个变化，而是随之而来的一系列制度、程序上的变化。一个金属箱子带动了整个货运系统的每一个部分的改变，从港口、轮船、起重机，到卡车、火车，乃至发货人本身的操作。麦克莱恩的这种认识超越了同时代的人许多年。管理者麦克莱恩和他的工程师们对集装箱及其吊装设备尽可能的进行了优化，最终，在两台装卸机同时操作的情况下，仅仅使用八个小时就可以完全卸空一艘C-2油轮。可是如此高效的设备和系统并不能完全保证他们在硝烟弥漫的商场中赢得一席之地。当泛大西洋海运公司的油轮行驶到波多黎各时，麦克莱恩遭遇了第一场败战。由于码头工人几乎没有用武之地，十分团结的码头工人拒绝卸船。这使得两艘油轮在谈判的四个月期间都只能停留在港口中。毋庸置疑，大西洋公司这次损失惨重，麦克莱恩陷入危险的赤字。麦克莱恩没有被吓倒，在这场惨败之后，他采取了三个策略。首先，他纠正了航运公司积习已久的懒散。他将公司总部移到纽约的一个仓库，透过二层的大玻璃窗，他可以俯瞰每个员工的工作状况。他的妹妹将办公桌置于一楼正中央，这样，一旦有员工迟到早退或者接打私人电话，她都可以立刻清清楚楚。其次，他开始招人。虽然自己总是坐在歌剧院的包厢里，但是麦克莱恩实际上非常看不上摆出知识分子架势的人。新招来的麻省理工学院的毕业生会被奉劝忘记语法，以适应那些不懂语法的卡车司机。最后，他开始借钱，并且克服一切努力的收购轮船。麦克莱恩的胆识得到了回报，在1965年底，他们已经雇佣了上千名员工，拥有了13,535只集装箱和15艘集装箱船，并且能够停靠15个港口。在这一系列的运营和管理手段中，集装箱的管理也发展出自己的原则——3C原则，即一种货物，一个目的地，一个客户。只有这样的运输方式才能最大的发挥出集装箱的效能。1967年左右，集装箱的时代开始喷发。改变世界集装箱被广泛应用于运输之后，整个产业链条都受到方方面面的影响。首当其冲的是人事方面的影响。一方面，码头工人似乎失去了用武之地，依靠肩挑手扛的方式搬运货物的肌肉力量逐渐成为历史，自然，码头工人是不太乐意的。但无论如何，这个职业渐渐地被历史淘汰。而另一方面，集装箱创造了许多新的职业和岗位，比如吊车司机、设备维护等等。此外，一些较年轻的，受过教育的码头工人可以转换职业，依然留在码头上干活。而且这样的活儿，比他们父辈的活儿要轻松多了。除了码头工人，还有一拨人的命运也被集装箱改变了，那就是船上的水手。在集装箱被广泛应用之前，卸船需要很长的时间，少则几日，多则几周。在这期间，水手就可以上岸玩乐，泡酒吧、找姑娘等等。然而集装箱使得装卸的速度远远大于传统方式，一艘船在一日之间就可以被卸空，水手们再也没有上岸游玩的时间了。一个新系统的创造会改变许多人的命运，这是在这项发明之前难以想象的。由于集装箱需要在世界各大港口之间周转，不可避免的一个要求就是统一标准。于是，集装箱及其配套设备，如吊装设备和卡车等等，最终都统一了制造标准。早期那些零零散散的集装箱，如长8.5英尺高6英尺10.1英寸的“康乃克斯”箱子都被淘汰，取而代之的是20或40英尺的标准集装箱。此外，新型的轮船被制造出来，这种轮船底部的沟槽可以被调整，以适应不同尺寸的集装箱。不过集装箱最终还是没有统一空运，由于空运所要求的平稳性，集装箱的底部必须是平滑的，而船运要求必须有沟槽。工程师们最后意识到，要求空运的顾客可能不希望自己的货物经过轮船被转运，于是这个问题也就不存在了。此外，生产制造业也被改变了。在集装箱发明之后，日本丰田公司创造了一种“及时生产”，Just In Time。这种及时生产最大的特征是能够消除大量的库存从而提高生产的效率和质量。丰田公司和上游企业签订了非常详细的合同，其中涉及产品的具体标准和非常限制的交货时间。这样，丰田公司就能够尽可能地压缩原材料的库存时间，达到快速周转资金告诉生产的目的。而在集装箱发明前，精确的交货时间是难以控制的。同时，这也迫使产业链中每一家企业都严格遵守合同，所允许的差错余地非常小。全球化并不是社么新鲜玩意儿，但是在集装箱发明之前，成本趋于一致的全球货运物流是难以想象的。国际贸易不再以原材料或制成品为主导，而是逐渐形成了以半成品为主导的分工生产和贸易。在这样国际分工的格局中，处在链条顶端的制造商和供应商能够为各个部分寻找到最经济的制造手段。在比较之下，各个产业区域都可以发现自己独特的产业优势，从而参与到全球的分工之中。航行在大西洋、太平洋上的油轮就像是一个大工厂中的小叉车，将半成品从一条流水线搬运到另一条。以往作为贸易壁垒的高昂运输成本已被消解，全世界，每个人都被卷入到全球化中来。随着世界经济一体化、贸易全球化和国际航运业的迅速发展，集装箱作为一种先进运输设备得到了广泛的应用。截止2006年，全球集装箱船舶已经达到5846艘，载箱能力1115万标准箱。全球的经济政治格局也被改变。最早，港口都设置在大城市附近，如伦敦、纽约。但是由于码头工人的罢工，荷兰的鹿特丹、伊丽莎白港在工人罢工期间迅速抓住机会，发展成世界上最大的集装箱港口之一。刚刚独立时的新加坡仅仅是一个军事基地，然而她抓住了集装箱带来的机遇，在1966年倾其国力建造集装箱港口。现在，弹丸之地新加坡每年集装箱的吞吐量超过了整个法国。全球的地缘经济政治格局都被集装箱所改变。参考文献[1] 马克·莱文森. 集装箱改变世界 [M]. 北京: 机械工业出版社.
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大家都在看你好，我委托一家工厂加工外贸订单，现集装箱去装货，加工厂不给装，说拿钱才行，并偷偷把货运到别处。_百度知道
你好，我委托一家工厂加工外贸订单，现集装箱去装货，加工厂不给装，说拿钱才行，并偷偷把货运到别处。
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【海上记忆】50年后，遍布码头的工人去哪儿了
来源：上观新闻
作者：陈正青
摘要：大概20年前，我们上港三区的一位领导到日本去考察。他参观了好几个日本现代化的码头，但是最后参观的一个码头却是很陈旧的，用的机械、仓库都是很老式的，与前几个码头不能比。他就问，为什么这个码头不改造？日本人很傲慢地回答说，这是专门接中国货船的码头，因为中国不用集装箱，都是散装货，我们只能用老式陈旧的机器设备来对付。我们上港三区的这位领导听了感到极其气愤，但又极其无奈。
我有几个老同事，都是当年老三届中学生，1968年被分配到上海港务局第三装卸区（简称上港三区）做码头工人，从此自称“老码头”。前几天一个早晨，我们6个“老码头”开了一辆小车，向洋山深水港新码头出发了，因为“老码头”们想去看看新码头。
来到洋山深水港，走到码头边上，一派宏伟壮观、气势磅礴的景象，把我们这些“老码头”一下子给震住了。只见港湾风和日丽，洋面开阔，十几艘几十万吨的大轮船首尾相连，一字排开，静静地停靠在码头边。还有一只装满集装箱的大轮船，正在缓缓地朝码头开来，准备靠岸卸货。岸上几十架大型起重机，一部接一部，一眼望不到头，忙忙碌碌地起吊一个一个集装箱，场地上堆满了五颜六色的集装箱。我们又想起看码头，真气派，机械列队江边排。“大吊车真厉害，成吨的钢铁，它轻轻地一抓就起来。”当年，我们码头上停靠一艘万吨轮，就了不得了，一般轮船也就几千吨。那时江边只有一部龙门吊，能吊成吨的钢铁已经很稀罕了，而现在的集装箱可都是好几十吨重，真是今非昔比。
记得1968年我们进港的第一天，港区领导在欢迎我们新工人的大会上，就忆苦思甜给我们讲了1949年前的码头，那完全是靠人力搬运货物的，劳动工具极其简陋，只有箩筐、板车、杠棒、绳子和搭肩布等。所谓技术就是“过山跳”——即码头工人扛着二三百斤重的货包，走过搭在船舱口和码头之间的一尺多宽、一丈多长的跳板，把货物一件一件从船上卸下来。如果是卸煤炭，一块一块的跳板一直延伸到煤场上的“煤山”上，两个工人抬着二百多斤重的煤箩，奔走在一块接一块的跳板上，一步一颤抖，稍微不慎，一脚踏空，就会跌下跳板，非死即伤。工人稍稍走得慢了点，包工头的皮鞭就会劈头盖脸地抽过来。
1949年后，虽然劳动条件逐渐改善，但我们进港以后，还是觉得工作非常艰苦劳累。不仅作息是三班倒，而且体力严重透支。尽管货物从船上卸下来，再一路运到仓库、场地，确实都有机械化的吊车、拖车，但是在船舱里要人工把散装的货物搬到托盘或网兜里以便吊车起吊，到了仓库或场地也要人工把拖车拖过来的货物堆好。如果给轮船装货也是这样：一个箱子里有几十斤到百来斤重，其中一块生铁几十斤，一个米包二百斤。工人们一个工班就不停地搬，一直搬到下班，浑身骨头架子都散掉，连路都走不动了。如果碰到装卸矿粉、煤炭，工人必须不停地用铁锹铲装。等到下班，工人已经浑身都是黑的，只剩下两只眼睛里的眼白是白的；如果是铲白矿粉、搬碱粉或者面粉，那下班时工人除了眼珠是黑的，浑身上下都是白的。
我们女青年，号称“第一代女装卸工”，也要跟男工一起搬运货物。但是局里对我们还是比较照顾的，经常分配我们女工人在码头、仓库或场地给吊车吊货时挂钩，脱钩。看似轻松的工作，其实也一点不轻松。夏天在如火的骄阳下面站着，8个小时晒下来，面孔晒得通红通红，人汗流如雨，眼前直冒金星；冬天风雪交加，我们站在江边从晚上10点站到早上6点，面孔被风吹得通红通红，人差点被冻成冰棍。天天这样干活，我们都感到实在难以承受。领导不时地给我们做思想工作，还给我们描绘了港口的未来蓝图，说将来仓库屋顶都可以一下子拉开的，吊车直接把货物从船上吊到仓库里； 将来码头全部实现无人操作全自动化，工人只要按按电钮。
我们都想：领导说什么梦话呢？我们这辈子不可能看到这么好的事情。
没想到梦想成真了，码头发生了翻天覆地的巨大变化。
在洋山港区码头上，我们几乎看不到工人在操作，而以前我们在码头的时候，到处都是辛勤劳作的工人。带领我们参观的港区工作人员回答说，自动化无人码头还未完全建造好，这里的大型吊车还是有人在操作的，只是因为驾驶室在吊车非常高的地方，我们看不清罢了。他邀请我们下次再来参观全自动化无人码头。
可能是以前我们女工在码头上负责脱钩、挂钩的缘故，我又特地向港区工作人员请教：起吊集装箱要人工挂钩、脱钩吗？他回答，不用。集装箱箱顶上四角有能转动的特殊旋锁装置，吊车司机遥控操纵着特制的吊具与旋锁吻合、转动、紧固，然后起吊，万无一失。
参观港区快要结束的时候，一位“老码头”给大家讲了一件事：大概20年前，我们上港三区的一位领导到日本去考察。他参观了好几个日本现代化的码头，但是最后参观的一个码头却是很陈旧的，用的机械、仓库都是很老式的，与前几个码头不能比。他就问，为什么这个码头不改造？日本人很傲慢地回答说，这是专门接中国货船的码头，因为中国不用集装箱，都是散装货，我们只能用老式陈旧的机器设备来对付。我们上港三区的这位领导听了感到极其气愤，但又极其无奈。
现在，我们已经告别了这个时代。上海洋山深水港也成为全球最繁忙的集装箱港口，连续多年集装箱吞吐量位居世界第一。中国码头工人可以骄傲地说，我们扬眉吐气了！是新一代有文化的码头工人给我们长脸了！
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